就在铁道部总工程师、高铁总设计师何华武在7月23日某研讨会上信誓旦旦保证高铁是安全无虞的，技术是赶欧超日的同一天，晚上20时34分（后媒体统一改为20时27分，理由不详），北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成大量人员伤亡。

    事故发生后3小时，铁道部轻描淡写的将责任归咎为天气——雷击；此外中国工程院院士、铁道专家王梦恕将这起事故归咎于列车司机的“过劳”驾驶。

    然而，没有不透风的墙，感谢互联网，让任何信息，都有据可查。

    以下是网友罗列出来的事故疑点：

    ○列车时刻表
    如无意外，D301应该是21：26分到达温州，D3115是21：45到达温州，如果追尾也应该是D3115追D301，而不是现在的D301追上D3115。到底是D3115开得太快了，还是D301之前晚点得太离谱，然后为赶时间而一路狂飙不顾乘客死活？（信息来源：铁道部官网列车时刻查询网）

    ○调度中心
　　D3115理应在19：59就到达温州南站，而事故发生在20：34分，在这半个多小时的时间里，如果确实因为雷击而只能缓慢行驶，那么驾驶员或列车长本该早早提前通知调度中心安排调度，而后车D301的车载计算机也应该早早收到减速信号甚至停车。可在这半个多小时里，在避免事故的时间完全充足的情况下，到底是动车工作人员睡着了，还是调度中心根本没有进行调度？

    ○事故发生时间
    新闻通稿定的事故时间为7月23日20点34分，在24日，就全部改为了7月23日20点27分，而据住在事故附近的，正好目睹了事故发生的新浪微博网友@Smm_苗说：她在20点27分看到D3115正在铁轨上缓慢前行。此时并没有发生追尾，7分钟后发生了事故。这被刻意隐藏的7分钟里，发生了什么？（信息来源：各个新闻网页及网页快照）

    ○监控失灵，质量不过关？
    据资料，D3115，是川崎重工-南车四方生产的CRH2型，后车D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型，是仿制德国西门子的技术，而这两列动车的高铁信号监测系统和防灾安全系统都来自上市公司辉煌科技（002296），而这中小板上市公司辉煌科技也是铁道部监测系统和防灾安全系统电子产品的主承包商。并且，从辉煌科技2010年的财务报表也可以发现，无线调车机车信号和监测系统业务收入激增98%，占比升至12%。铁路信号集中监测系统增长27%，占比为67%。同时，高铁也给辉煌科技带来可观增长，公司三项主要业务在10年共获得订单3.32亿元，同比增长99%，其中微机监测系统、无线调车系统业务订单分别增长51%与313%，均快于收入增速。（信息来源：21世纪经济观察报）
    若雷击导致追尾导致命案的事故真如官方宣布那般，至少说明其监控系统完全失灵，这样质量不过关的产品，铁道部为何要大量购买？有无公开招标？有无充分竞争？其中有无猫腻？

    ○伤亡人数
    伤亡人数，6个车厢脱轨，其中4个车厢坠桥。脱轨的6节车厢为D301次列车第1至4节，D3115次列车第15、16节，牵涉乘客有600名左右。现在的官方公布数据是38人死亡，210人受伤。照官方公布的数据数据，那么，600（总）-210（伤）-38（亡）=352人，这352人“去”哪了？

    ○就地掩埋
    6：24时就地掩埋车体。据官方的说法是鉴于我国动车属自主研发，且领先于世界，属国家级机密，为防止泄密，故紧急采取掩埋措施，此为正常和必要之举。但据资料显示，D3115是川崎重工-南车四方生产的CRH2型，D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型，均属于仿制型，仿的是德国西门子上世纪就已经研发出的技术，不是中国自主创新的CRH380。再说了，明知这动车经不起雷劈，还有不怕死的要仿制？他们就不怕雷劈？他们跟雷公是亲戚怎么着？那么，这么着急的就地掩埋车体残骸是要做什么？

    ○生还者是奇迹
    铁道部新闻发布会，发言人措辞足以说明，缺乏明显的灾害应急预案，在记者追问为何宣布已经没有生命体征的车体残骸里还发现了一个女童时，发言人竟然说：我只能说，这是一个奇迹。（信息来源：http://roll.sohu.com/20110725/n314404933.shtml），这样草率的搜救工作，叫我们大家如何相信这事故仅仅是因为雷劈？

    ○防追尾系统
    【铁道部2007年称已研发出动车防追尾系统】这套由我国自主研发的自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟。就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。（信息来源：铁道部官网）那这系统现在是用到什么地方去了？

    ○十天学会开动车
    德国人需要两三个月学会开动车，中国人要求必须十天学会。德国培训专家称“只用10天时间要驾驶世界最先进的动车组，是不可能完成的任务！”而中国的领导交代：培训10天，必须把第一列350公里的动车组开回北京。——摘自铁道部主管的《旅客报》 2011年7月1日出版。这样快，赶，上的心态下，请问安全如何保证？

    ○铁路工程师不愿坐高铁？
    引自南方周末信息：人民日报陕西分社社长称有铁路工程师不愿坐高铁：年前，与中铁某局一位朋友聊天，我问他，现在的高铁到底有无隐患？朋友婉转地说，我们公司有个工程师，去年退休了。他在离开工作岗位时说过这样一句话：我这辈子出门坚决不坐高铁。有没有隐患，业内人士最清楚，在这样信息不对称的情况下，我们作为普通民众是不是始终要吃哑巴亏？而这亏的不是别的，有时候就是生命！

　　近些年来，中国高速铁路发展迅猛，一跃而成为世界高速铁路“大国”，但是几次闪电让高铁原形毕露，这次的闪电又让这么多生命消逝，因此网友强烈呼吁：“在对打雷闪电无能为力之前，在乘客安全无法保障之前，停开所有动车、高铁！宁可做牛车，也不把生命给他们做白老鼠！宁可说“我们没有跨入高铁、动车的世界先进行列”，至少我们活得很安全！

    任何的评论、质疑都会招来和谐主义的魅影，因此小编不便发表任何评论，仅此罗列外媒的几则观点：

    美国《时代》周刊：中国迅速发展的高铁网让西方感到“某种程度上的嫉妒”，但随着高铁运行后几次出现事故，加上这次动车相撞，许多西方国家的媒体开始强调中国的“脆弱”。
    德新社评论：对于已经变成国家自豪之源的高铁网来说，23日晚发生的中国动车相撞事故可能是迄今最大的挫折。
    法国《费加罗报》：号称重金打造、拥有自主知识产权的中国高速铁路系统，却在“雷击”面前如此脆弱，这会令中国官方和铁道部门十分尴尬。
    德国《法兰克福汇报》：一场大暴雨击溃了中国的高速列车，也击溃了中国高铁的雄心壮志。