摘要：在C-NCAP的推动下，经过汽车产业界的共同努力，获四星、五星的车型数量有所增加，比重不断提升，获五星评价车型比重上升22个百分点。
但是获最高评价层次即超五星的车型比重略有下降，由四年前的4.4%下降到现在的4.1%，看来取得超五星评价还是要看汽车厂商的真功夫。

　　昨天（7月17日），《C-NCAP管理规则（2012年版）》新版规则实施后进行了第一次正式评价试验。作为世界新车安全评价中年轻的一员，C-NCAP中国新车评价规程，已历经2006、2009年、2012年三次更新，三年一版的升级频率应该是比较快的。

　　我们看到新版2012年版管理规则的一些可喜变化，正面40%重叠可变形壁障碰撞（偏置碰撞）试验速度由56km/h提高到64±1 km/h；增加对于汽车电子稳定控制装置（ESC）加分，引入主动安全项目；特别是增加低速后碰撞颈部保护试验（即“鞭打试验”）项目，还记得中国艺人张惠妹、黄晓明、杨丞琳车祸后颈部都会出现一个白色的装备吗，这些就是该测试项目的意义所在，而且这个项目欧洲NCAP也是2009年才新增的，单纯从这一点上看，中国的跟进速度还算比较快。

　　自C-NCAP制度建立以来，虽然还有一些不成熟的地方，但多年来C-NCAP对中国乘用车安全技术和生产都有着非常积极的推动，从下面这两组数据的对比就可以证明。

　　截止2008年年中，C-NCAP试验评价车型45款。按评价等级分组，共有2款车获超五星评价，占全部测试车型的4.4%；11款获五星，占24.4%；12款获四星，占26.7%；15款获三星，占33.3%；两星获5款，占11.1%。

　　经笔者在C-NCAP官网再次查询，截至昨日在实施2012版规则之前，C-NCAP已经试验评价车型170款。按评价等级分组，共有7款车获超五星评价，占全部测试车型的4.1%；79款是五星，占46.5%；41款是四星，占24.1%；35款是三星，占20.6%；两星只有8款，占4.7%。特别是应用2009版规则测试的最后一批15款车型（即2012年度C-NCAP第二批车型）中，已经有10款是五星以上成绩的，达到三分之二。

　　对比可知，在C-NCAP的推动下，经过汽车产业界的共同努力，获四星、五星的车型数量有所增加，比重不断提升，获五星评价车型比重上升22个百分点。

　　但是获最高评价层次即超五星的车型比重略有下降，由四年前的4.4%下降到现在的4.1%，看来取得超五星评价还是要看汽车厂商的真功夫。在超五星评价的取得上，合资企业还是占有明显优势。目前获得超五星车评价的7款车中，就有6款是合资品牌车型，自主品牌只有吉利全球鹰牌GX7 SUV车取得这个殊荣，非常难能可贵。这不仅与实力有关，吉利并购全球汽车安全典范沃尔沃公司，在汽车安全技术方面不断有新的建树，此次创造了中国自主品牌碰撞测试最高评价纪录。

　　经过这次C-NCAP规则改版升级，中国乘用车碰撞标准又向国际标准靠近了一步。不过还可以做得更好。其实，试验规程和评分方法的改进等技术层面的问题只要下工夫好解决，但在标准制定者的确定上、组织实施方式上、厂商的参与程度上，还需C-NCAP的管理方切实把握好，最终能实现一次完美的升级改版。

　　细节决定成败。我们真心希望管理方有更积极的作为和更臻完善的制度设计，更加注重细节。如当前测试的车辆绝大多数是从天津经销商手中购得，极个别也有北京地区的经销商，今后能不能扩大一下试验车辆的采购范围，这样才更有公信力，就可以杜绝厂商重点保证供应天津市场车辆的质量或有意提高天津地区的车辆配置标准。

　　可以说，这样一次在评分体系、碰撞速度和试验项目多方面相对严谨的全面升级，无疑提高了新版试验评价标准的苛刻程度，取得较高成绩变得更加不易，需要汽车厂商更加重视汽车安全技术研发，不断提高出厂产品质量。这正是我们汽车用户的美好愿景。