打了两年多的欧盟“碳税战”或将在今年9月召开的国际民航组织第38届大会上见分晓。离大会召开还有8个月左右时间，但中国证券报记者从国际航协了解到，国际民航组织直至去年底才开始对一些细节性问题展开首次讨论，要取得实质性进展，并在数月后拿出详细方案、促成一致性协议达成，并非易事。

　　不过业内人士认为，即便如此，欧盟在“内忧外患”的境遇下，强推碳税的可能性不大，很有可能采取妥协方案，与包括中国在内已经或正在建立的区域性碳市场进行配额兑换。照此逻辑发展，中国的航空公司可能也需要进入中国碳市场进行交易。

　　全球对策进展缓慢

　　“这是针对方案涉及诸多细节问题的第一次高层讨论。个人认为通过这次会议取得实质性进展不大现实，接下来几个月要有重大成果也很难，目前讨论尚处早期阶段。”刚参加完国际民航组织会议的国际航协飞行环境总监保罗·斯蒂尔这样告诉中国证券报记者。

　　2012年年底，国际民航组织召集了包括中国在内的各国高层代表汇聚加拿大蒙特利尔，就其应对欧盟“碳税”提出的“市场减排机制”（MBM）的具体实施细则和相关政策性问题展开第一次讨论。

　　这距离第38届国际民航组织大会召开只有9个月的时间，而大会召开时间即今年9月，正是欧盟选择继续向各国航空业征收“碳税”的“最后期限”。

　　就在蒙特利尔会议的前一个月，欧盟宣布暂缓一年执行对进出欧盟国家的民用航班征收碳排放税的措施，并表示，希望2013年9月召开的国际民航组织代表大会能就此达成多边协议，否则机制将自动恢复执行。

　　“这的确为国际民航组织的磋商提供了一个喘息机会，但压力依然很大。”据保罗介绍，如今不光是欧盟，很多国家都拥有自己的碳交易市场或碳税，这些机制同时存在，容易导致交叉重叠、资源浪费、效率低下等，因此确实需要在国际民航组织的框架下达成一个全面、多边的协议。

　　目前，“市场减排机制”（MBM）是达成协议的核心。据国际航协人士介绍，经反复探讨，现已基本形成两种方案：一种是建立一个国际民航组织所有成员国都需参与的单一全球机制，进行强制性减排；另一种是为市场化减排手段建立一个框架，提供指导或规则，在此框架下，各成员国可实施自己的市场减排措施。

　　两种方案需考虑的因素涉及方方面面，也是此次蒙特利尔会议讨论的焦点。据保罗介绍，第一种方案目前考虑了三类途径：一是简单地通过购买配额强制减排；二是在第一类途径的基础上，将每次购买配额资金中的一部分拿出来，投入一个基金，为节能减排相关技术发展或发展中国家提高航空基建等提供支持；三是建立一个与欧盟现行机制类似的碳交易平台，所有国际民航组织成员国均能参与。第二种方案则需确定框架的意义、内容、形式、法律架构等。

　　“除此之外，还有一些政策性问题，比如对加入这一机制的国家来说，是该国航空公司还是从该国出发的航空公司适用，抑或只是经过该国领空的航空公司适用等。”保罗称，目前进行的工作都是为了能够形成更加详尽的议案，提高9月大会达成协议的可能性。

　　欧盟料难强制推行

　　“预计今年9月国际民航组织大会达成多边协议的难度较大，但即便如此，欧盟一意孤行强推碳交易机制的可能性也不大。”深圳碳中和公司总经理张文彬认为，最终结果可能是欧盟选择和各国协商，与各国国内碳交易市场形成的配额进行兑换。

　　在他看来，目前国际上反对欧盟强制将航空业纳入其碳交易体系的声音非常大，而欧盟成员国自身经济状况不佳，难以招架各国可能出台的贸易反制措施，因此即使国际民航组织大会没有出台实质性协议，欧盟很可能还会暂缓执行。

　　另一方面，由于目前美、日、澳大利亚包括中国在内的许多国家都在推行自己的碳交易市场，因此欧盟选择与区域性碳市场的配额进行兑换将成为一条不错的退路。

　　“也就是说，欧盟当年制定的第17条将成为解决这一场纷争的‘命门’。”他称。《欧盟2008年第101号指令》第17条曾提出，若一国采取了相应对等的碳减排措施，则可以从欧盟碳排放交易体系中得到豁免或兑换。

　　若果真如此，中国国内碳市场的建立和完善将成为与欧盟谈判的有力弹药。北京、上海等七省市从去年11月开始均启动了碳排放权交易试点，业内人士预计，今年有望实现交易。

　　“根据国家发改委的规划，2013年至2015年各地先进行碳交易探索，2015年向全国推广，2020年最终建成统一、成熟的全国性碳交易市场。”一位业内人士表示。

　　另据中国证券报记者了解，去年下半年，商务部已与欧盟签署协议，欧盟将出资2500万欧元帮助中国研究碳排放交易，建立全国性的碳市场。

　　但问题是，目前我国航空业并未纳入中国的碳交易市场。有业内人士预计，若最终争端以欧盟与中国进行碳配额兑换结束的话，预计届时中国的航空公司需要加入中国碳市场以获得配额，不过因为目前国际上碳配额的价格都比较便宜，预计总金额不会很大。

　　减排命题难以妥协

　　热炒了两年多的欧盟强征“碳税”风波或许能以妥协告终，但航空业碳减排的命题难以妥协。目前，商业航空每年消耗2.5亿吨航油，航空业的碳排放量占全球碳排放总量的2%。

　　为此，航空业早在2009年便已达成减排共识，提出“到2020年年均燃油效率提高1.5%，2020年实现碳中和增长，2050年实现减排为2005年的50%”三阶段目标。

　　经过努力，航空业减排的成效正在显现。国际航协数据显示，航空业碳排放量占全球总量2%的比重在过去二十年内始终没有增加；与四十年前相比，航空业每客公里燃油使用和二氧化碳排放已降低70%；2011年航空运输量增长了5.3%，但碳排放总量仅比2010年增加3.3%，为6.69亿吨。

　　在减排手段上，国际航协提出的“改进技术、提高运营效率、建立和使用高效的基础设施、运用有效经济手段”四方面措施或许最为行业所熟知，具体手段很多，包括生物航油等替代燃油的研发、飞机机型和发动机改造、起飞降落效率提高、空域使用效率提高等。

　　“就航空业而言，其污染主要来自于航空煤油燃烧的排放。因此要实现航空业的节能减排，根本还需从寻找替代燃料或发动机改造入手。”中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇表示。