为了避免与欧盟爆发碳贸易战，联合国管理的国际民航组织正在极力斡旋，力求弥合发达国家和新兴国家在航空排放方面存在的深刻分歧。但如果不能达成协议，欧盟将再次要求使用欧盟机场的所有航空公司购买碳排放许可。

　　由于缺少国际民航组织的参与，欧盟上次实施该政策时遭遇了挫折，不仅招来了反制措施，也让空中客车销售受到影响，而目前一些订单仍然处于冻结状态。面对侵犯他国国家主权的指责，欧盟暂停实施相关法律，但表示，除非国际民航组织找到新解决办法，否则将重新启用该法律。

　　据路透社报道，在欧盟决定采取行动之前，国际民航组织将在9月4日举行初步会议。理论上，本次会议计划完成将于9月24日在国际民航组织大会上讨论的框架性全球协议的基础工作，但它仍需要进一步的谈判，直到2020年才会生效。

　　一些欧盟官员表示，有望看到在达成全球性以市场为基础的机制方面取得可喜进展，但这需要来自美国、印度等国家的配合。路透社援引一位接近谈判的消息人士表示，一种妥协的选择是只对国内航空征收碳排放费用，不对整个航线收费，而这正是欧盟最初即表示反对的美国立场。

　　欧盟需要一个足够强大的协定来说服欧洲议会。为防止现有法律的自动恢复，欧洲议会需要在明年早些时候批准新的立法。长达一年的豁免只排除了洲际航空，为了弥补其排放，欧盟的航班仍然必须购买可以在欧盟排放交易机制中进行交易的碳排放许可。

　　加拿大麦吉尔大学航空和太空法研究所主任保罗?史蒂文.邓普西认为，国际民航组织大会有可能会尽力寻找某种说辞，以便让欧盟体面地退步。但如果欧盟执意实施其法律，将会引发碳贸易战。

　　印度等国家对欧盟的措施表示反对，拒绝向欧盟提交航空排放数据，因此也提高了其航空公司因违反欧盟法律而被查获的风险。美国也罕见地制定了阻碍性立法，使其航空公司免于遵守欧盟法律。

　　代表航空业利益的航空运输行动组织执行董事保罗.斯蒂尔表示，航空业希望国际民航组织就全球性机制达成一致。一个全球性抵消机制是政治上最可行的选择。然而，欧洲议会表示，一个由航空业提出的碳抵消系统是远远不够的。

　　抵消机制允许航空公司通过全世界各种减排项目来支付碳减排费用，但批评者认为，抵消机制实际上无所作为，并不能降低任何排放。