成兰铁路的命运可谓一波三折。

　　这条从成都出发，路经大熊猫栖息地和黄龙、九寨沟等著名风景区的铁路，曾因沿途地质条件复杂，对周边生态造成很大影响而屡遭缓建。

　　近日，成兰铁路成都至川主寺（黄胜关）段的环评变更报告获得环保部批复，该报告是在2012年12月遭缓建之后提交给环保部的。成兰铁路又将“复生”。

　　接近中国铁路总公司的一位人士表示，近期成兰铁路有限公司已经在招标平台上发布了数个招标公告，这表明成兰铁路上述路段的开工工作已在紧锣密鼓地进行之中。

　　这份获批复的《新建铁路成都至兰州线成都至川主寺（黄胜关）段工程设计变更环境影响报告书》显示，根据变更后的设计方案，该线路将新增车站2座，设计时速为200公里/小时。为减少对大熊猫影响，成兰铁路以隧道形式穿越大熊猫栖息地，隧道进出口均在大熊猫栖息地以外。

　　因地质复杂屡遭缓建

　　成兰铁路是我国《中长期铁路网规划（2008年调整）》的重要组成部分，按国家I级铁路标准建设，为电气化铁路，旅客列车设计时速200公里，该线路起于成都市青白江区，经广汉市、什邡市、绵竹市、安县、茂县、九寨沟县、松潘县，在甘肃省内接正在建设的兰渝铁路哈达铺站，哈达铺至兰州段与兰渝铁路共线。成都至兰州运营总长度为727公里，其中四川境内369.186公里，甘肃境内88.435公里。建成后从成都出发，预计2个小时可到达九寨沟站，4小时可到达兰州站。

　　成兰铁路该段线路的造价不菲，按照项目建议书的说法，该项目总投资238.7亿元，其中环保投资17.5692亿元。不过，由于近年来工价和材料价格逐年增长，而且该线路桥隧比颇高，工程难度大，最终造价肯定会超出概算。

　　公开资料显示，2009年1月，国家发改委对项目建议书进行了批复；2010年4月12日，环境保护部对该项目环境影响报告书予以批复；2010年6月，国家发改委批复项目可行性研究。2011年，成都至黄胜关段长约275公里作为试验段开工建设，其中该段三星堆至绵竹南段、川主寺至黄胜关段等50多公里标段已开工建设。

　　然而，2011年，“7·23”事故爆发，国务院随后委托相关部委的工作人员以及铁路、工程领域的专家对全国在建、拟建的铁路项目进行了安全评估和摸底。据一位参与此次安全评估的原铁道部官员称，成兰铁路由于路经地区多处是地震带，且沿途有大量的生态保护区，所以当时专家组给的意见是最好还是先行停建，等待进一步的评估和论证后再决定是否续建。“不过，地方政府对修建铁路的态度是十分积极的，也给铁路部门施加了一定的压力。事实上，如果该线路开通的话，对川北的旅游业和当地经济确实会带来巨大的效益，开通之后，从成都到九寨沟和黄龙就需要一两个小时左右，当地客源会大大增加。”该人士表示。

　　2012年，发改委下发《国家发改委关于铁路建设项目安排评估及下一步工作意见的请示》，该文件称，成兰铁路地震安全和地质风险突出，对于尚存在的一些地质疑难问题，有待通过施工实践深化认识和逐步解决，建议优化设计、试验先行、逐步推开。建设单位按照上述精神，根据沿线地质情况、经济据点分布情况以及建设的紧迫性，将成都至黄胜关段长约275.8km作为试验段开工建设。

　　尽管最终还是获得了发改委的“路条”，但成兰铁路随后又陷入环评困境。

　　隧道穿过大熊猫栖息地

　　2012年12月，成兰铁路成都至川主寺（黄胜关）段工程设计变更的环境影响报告书被环保部“拟暂缓审批”。上述接近铁总的人士称，缓批的主要原因可能是自然保护区内措施不到位、噪声影响突出等问题。

　　成兰铁路变更后的环评报告显示，本次线路变化主要保护目标为大熊猫及其栖息地，安县雎水海绵礁省级自然保护区、宝顶沟省级自然保护区、千佛山省级自然保护区共3处自然保护区，黄龙国家级风景名胜区、千佛山省级风景名胜区共2处风景名胜区，以及安县国家地质公园。涉及国家重点保护动物41种，国家重点保护植物16种，省级重点保护动物15种。

　　变更方案以隧道形式穿越大熊猫栖息地，隧道进出口均在大熊猫栖息地以外，在大熊猫栖息地内无露出的工程。铁路线路穿越的区域与大熊猫通常活动范围不在同一海拔高度。

　　同时，在施工过程中，尽量减少爆破，设置隔音设施，降低隧道工程对自然保护区的环境影响；而新方案中还将减少部分车站的货运量，尽量减少营运过程中对环境的影响。

　　尽管变更后的方案更为合理，但仍有一些环保人士对该线路最终造成的环境影响表示担心。著名地质学家、横断山区首席科学家杨勇称，该线路途经龙门山褶皱断裂带、岷江断裂带、东昆仑断裂带、舟曲-迭部断裂带，近年来发生的汶川地震、舟曲泥石流等重大灾害都在该地区，一旦发生类似灾害，成兰铁路能否承受得住考验，难以断言。