第二届车内环境发展论坛近日在北京举办。本届论坛就我国汽车车内环境污染治理面临的挑战、控制政策、技术与材料等议题，进行了深入研讨，为解决社会关注的车内空气质量问题出谋划策。制订车内环境质量控制国家强制性标准，成为与会专家和媒体关注的焦点。一部强制性标准的出台，能解决车内环境面临的所有问题吗？现行标准存在哪些不足？国外有哪些经验值得借鉴？

    从第二届车内环境发展论坛上获悉，车内空气质量有标准无执行的尴尬局面有望终结，目前国家相关部门正准备对《乘用车内空气质量评价指南》(GB/T27630-2011)进行修订，预计2015年年底将出台强制性国家标准。中国汽车工程学会理事长付于武表示，将推荐性标准修订为国家强制性标准，会大大推动中国汽车工业的进步。

    推荐性标准约束力有限

    环境保护部和国家质检总局于2012年3月1日颁布实施了《乘用车内空气质量评价指南》(以下简称《指南》)，明确规定了车内空气中有关苯、甲醛等8种常见的车内挥发性有机物浓度限值。《指南》不仅适用于新车，使用中的车也可以参照。发布之初，业内人士希望借此标准能使车内污染受到车企和消费者的足够重视，从而解决我国新车车内环境污染问题。

    不过，实际情况并不尽如人意。中国工程院院士、著名环境工程专家侯立安向记者表示，《指南》只是一个推荐性标准，而不是强制性标准，因此使得汽车企业改进车内空气质量的动力不足。

    专家表示，对于汽车企业来说，由于《指南》只推荐非强制，可以执行，也可以不执行，车内空气质量好坏依旧要靠汽车企业的“良心”。

    对于消费者来说，《指南》作为推荐性标准，不具有法律效应，仅仅就是让车主在购车时如果对车内空气质量有异议，可以据此提出检测要求，如果检测不达标，车主可以不购买。但车主在购买之后却无法按标准提出赔偿。例如，2012年9月，在《指南》开始实施6个月后，300名车主集体投诉某国际知名品牌汽车甲醛超标4倍事件，最后也不了了之。

    针对车内空气质量问题，国外关注较早，而且大多实施了强有力的治理措施。例如，俄罗斯早在1999年制定并实施了《车辆车内污染物评价标准及方法》的国家标准，以控制车内空气污染。

    作为汽车消费大国的美国，在上世纪八九十年代，也曾出现过多起因车内空气污染伤人致死的事件。鉴于此，美国把室内和车内污染作为人类健康的五大危害之一。美国环保局要求汽车制造厂对使用材料必须申报，并经过环保部门审查，以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用；申报者一旦违反规定，将承担巨额罚款，还要召回产品清理污染，主要负责人甚至会被判刑。

    车企不愿增加生产成本

    业内人士表示，对改善车内空气质量必须动真格。改善车内空气质量对车企来说，非不能也，而是不为之。目前改善车内空气质量在技术上并不困难，不乏有车企设置专门的控制车内空气质量体系。但目前只有少数车企主动提高车内空气质量标准。比如，神龙公司在2008年投入500万元建成VOCs实验室和气味实验室，整车出厂前，对座舱和行李厢及其零部件累计进行350次气味强度和气味性质检测验证。在环保材料方面，目前许多汽车材料和零配件供应商，也开发出了更环保的产品。

    改善车内的空气质量，车企必须进行生产工艺改造和技术升级，以及使用环保材料，这样必然会增加生产成本。这也导致了企业很少会主动去做。另外，新车出厂后，一般要等有毒有害物质释放一段时间才能销售，这样不仅占用更多库房，也将减缓资金回流速度，再加上市场需求旺盛，很多新车从生产线直接就到消费者手里了。

    专家认为，让所有汽车生产厂家都主动改善车内空气质量的动力只有一个，那就是把《指南》上升为国家强制性标准，并完善相关法律法规。

    吉利控股集团董事长李书福曾在全国“两会”的提案中，针对提升车内空气质量、防范车内环境污染问题提出建议，由环境保护部、国家质检总局牵头建立权威的乘用车内空气质量检测和发布机构，像中国新车评价规程(C-NCAP)那样，定期对市场上的新车空气质量进行抽检、发布，给予消费者系统、客观的车内空气质量信息，使消费者真正对车内空气污染有知情权。各地的检测机构必须要求通过国家的资质认证，能够出具国家认可和有法律效力的检测报告。

    各方声音

    侯立安：指标数量及限值均需强化

    国内首个关于车内空气质量的标准《乘用车内空气质量评价指南》于2012年3月1日颁布实施，改变了国内乘用车内空气质量一直处于无标准、无监管的状态。但是《指南》并非强制性法规，而只是行业技术标准；且只规定了8项挥发性有机物的浓度限值，指标覆盖范围和限值有待强化。

    无论是在指标数量上，还是某些指标限值上，我国与很多发达国家都有一定差距。即便如此，现在很多汽车企业还不能达到《指南》的要求。

    俄罗斯《车辆车内污染物评价标准及方法》中CO、NO、NO2等无机物浓度的限值分别为20mg/m3、5mg/m3、2mg/m3；德国《德国汽车车内环境标准》对车内甲醛、苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙醇、醛类、酯类等多种VOCs的浓度进行限定，其中甲醛浓度限值为0.06mg/m3，苯为0.005mg/m3；日本《降低车内VOCs行动计划》对甲醛、乙醛、甲苯、二甲苯、乙苯苯乙烯等13种VOCs的车内浓度进行限定，其中甲苯浓度限值为0.25mg/m3。

    另外，车内空气质量检测评价能力不足。采用《指南》对车内空气质量进行评价时，必须依据《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》对受试车辆进行检测，要求受检测车辆放置在恒温、恒湿、静风、洁净空气环境中，车辆处于静止状态，这种测定方式与车辆实际使用状态有一定差异。车内空气质量分级的相关标准尚未出台，难以为直观的车内空气质量评价分级提供支撑。

    裴晓菲：车企应主动公开检测信息

    《指南》是2014年重点修订的一个标准，目前已经在开展相关实验，标准修订的主要时间节点也初步确定。环境保护部将组织召开研讨会，就标准中增加多环芳烃污等染物浓度限值，以及检测方法是否需要修订；如果变成强制性标准，实施过程中可能会遇到的问题等进行研讨。对标准修订进行开题论证后，预计明年会拿出征求意见稿，并向社会公开征求意见。然后，对反馈意见进行修改，并进行专家审议、行政审查等，初步计划在2015年年底前正式颁布修订后的标准。

    《指南》由推荐性标准变成强制性标准，在法律、技术、管理上都有一定的难度。例如，现在还没有法律明确乘用车车内空气质量不达标该怎么处罚，也没有明确由哪一个部门负责处罚。另外，关于乘用车内空气质量到底在什么时间段检测，是对每辆都检测，还是进行抽测等，这些技术上的具体细节，在修订过程中，都将进行探讨。

    对于改善车内空气质量，一是鼓励车企进一步关注车内空气质量问题。很多车企都有检测报告，希望车企能主动公开自己生产的乘用车车内空气质量检测情况，用诚信来取得消费者信任。这样对品牌的树立、赢得消费者的口碑都会有很大帮助。二是建议零部件供应商加大研发力度，生产更多改进车内空气质量的环保材料。标准的修订为车企和零部件供应商都提供了一个很好的机会，希望企业能够加大投入，生产出更多更好的环保产品。三是希望车企和零部件供应商能够参与到标准的修订中来，标准修订一定秉承“公开、公正、公平”原则，共同解决事关每一个乘车人和驾驶员健康的事情。

    叶盛基：将组织成立专门工作委员会

    《指南》修订为国家强制性标准非常重要，将对汽车工业的发展产生重要影响。中国汽车工业协会作为行业代表，一直以来十分关注车内空气质量，十分关注安全、健康等方面相关标准的制订和实施。我们将一如既往地支持和协同国家有关主管部门，并会同标准管理机构、行业企业积极地参与，努力做好车内空气质量相关标准法规制修订工作。

    中国汽车工业协会将组织行业企业，特别是行业骨干企业积极开展有关车内空气质量标准法规的前期研究和相关验证工作，包括标准法规的前期调研、内容指标的验证、方法的评价，以及标准法规的国际协调等各事项。针对有关标准法规制定过程中如何更有效地结合国情又符合国际惯例，进而促进中国汽车工业健康可持续发展，做好相关工作。

    车内环境质量要求的提高，需要汽车行业和相关行业的协同努力，同时更需要有关机构的配合支持，以及汽车行业的高度重视和切实努力，中国汽车工业协会将积极推动此项工作。为此，将组织行业企业、相关机构、大专院校和科研院所成立专门工作委员会，开展有关调研、基础研究和相关技术探讨等工作，为科学制定和规范实施车内空气质量标准、促进我国车内空气质量水平的提升，做出应有的贡献。