在“一带一路”推进的背景下，中国计划建设泛亚高铁、中亚高铁、欧亚高铁、中俄加美高铁四条世界级的高铁线路。这四条高铁线路长，跨越不同文化和不同地质条件的区域，投资大。

　　目前，世界具备整体出口高铁技术的国家屈指可数，只有日本、法国、德国等少数国家；中国高铁已具备实力。参与的公司包括法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪、日本川崎重工以及中国的南北车。日本仅出口到中国大陆和中国台湾，“欧洲帮”除了出口到中国，大都在欧盟内部，高铁的全球化进程还处于发展初期。

　　从财务角度看，南北车合体跻身全球铁路设备大公司行列。事实上，四大铁路设备公司业务较多，如西门子包含能源、基础设施、工业、医疗四大项业务，川崎重工包含船工、航空、油管等8项业务。而南北车是纯粹的铁路设备公司，单从铁路设备业务比较，南北车已超过世界四大公司。

　　值得注意的是，南北车估值远低于国际巨头。受益于业务多元化以及海外市场持续创新高的影响，海外轨交巨头估值水平稳定在15-20倍之间，均高于南北车目前估值。反观南北车作为较纯粹的轨道交通装备公司，其业务增速均高于竞争对手。同时，南北车受益于近年来国内轨交持续发展以及海外业务稳健增长，其市值规模位列二三位，仅低于西门子。西门子作为全球化集团公司，其多元化业务为公司发展贡献了更多业绩。

　　近几年中国高铁飞速发展，实现了从“弥补”到“赶超”再到“引领”的华丽转身。中国铁路产业“走出去”分为两个阶段：轨道交通装备出口，属于单纯的货物贸易；铁路系统的出口，不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。

　　在轨道交通装备出口层次，中国已经积累了较长时间的成功经验，具备竞争优势且持续增强，出口品种包括机车（电力机车、内燃机车）、客车、货车、动车组、地铁、各种配件等铁路产业几乎所有产品。

　　目前与中国洽谈高铁输出方案的国家高达23个，交易结算模式多样化成为重要特点。在系统输出层次，中国正与二三十个国家洽谈高铁合作。这些跨国高铁的建设由中方出资金和技术。在此过程中，中方会与相关国家洽谈，用修建高铁来置换当地资源，比如中亚的天然气。

　　中国高铁建设造价只有海外同行的1/3到1/2。与欧洲、日本同行相比，中国高铁及相关设备制造业的优势还体现在低成本和建设高效率。国内高铁造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。

　　越南于2010年6月否决了采用日本新干线技术修建河内-胡志明市高铁线路方案，理由是造价高达560亿美元，超过越南国力承受限度。如果采用中国技术，造价几乎只有新干线的一半。

　　世界银行驻中国代表处2014年7月发布的报告指出，中国高铁的加权平均成本为：时速350公里项目为1.29亿元/公里；时速250公里项目为0.87亿元/公里。

　　同时，中国高铁“建设+出口”经验丰富。中国已成为世界公认的头号高铁大国，高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大。在一些国家，中国轨道交通装备已经占据了当地市场很大份额，建立了稳固的市场信誉。中国铁路产业的系统和标准出口也已经取得了可观的业绩。

　　从单纯设备出口上升到铺设整条铁路，输出系统和标准。作为一个兼具货物贸易出口大国和国际工程承包大国双重身份的国家，中国在这方面拥有突出的比较优势。2010年，中国对外承包工程完成营业额922亿美元，新签合同额1344亿美元。2011年，我国对外承包工程业务完成营业额1034.2亿美元，同比增长12.2%；新签合同额1423.3亿美元，同比增长5.9%。铁路系统出口能够将中国在制造业和工程承包两个行业的优势结合起来，铸造更为强大的竞争力，并赢得更高收益。中国已经掌握高铁轨道工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、运营维护技术等大部分高铁核心技术，国产化率达到85%以上。

　　高铁项目从最初构想到最终通车运营历时长达几十年。以京沪高铁为例，1990年12月铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”，2008年4月正式开工建设，2011年8月全线通车试运营。海外项目现在大多处于规划及可行性研究期，未来1-3年开始大规模启动招标，首先利好站前土建施工企业及相关零部件企业。

　　目前中国可能参与的海外高铁项目投资总规模接近9800亿元。根据施工节奏及投资占比可以分为：土建施工投资4717亿元；站后设备投资1080亿元；高速动车组需求1473亿元。

　　按照项目勘测和签约进度以及当前国际局势和中国高铁在海外竞标的情况，中国可参与项目总投资约3650亿元。根据施工节奏测算，近三年海外市场各细分领域投资规模为：土建施工投资1752亿元；站后设备投资401亿元；高速动车组需求548亿元。

　　在全球高铁规划热潮下，2014-2015年将迎来一批高铁破土开工，高铁产业链中站前施工企业及相关零部件企业受益弹性最大，预计2017-2020年通车，站后设备及车辆采购占投资主导。参考中国高铁修建经验，高铁产业链中，站前及站后施工以及车辆投资占比分别为48%、11%、15%。

　　我国高铁出口模式分为传统模式和EPC模式。前一种模式只是单纯的设备出口，后一种是标准输出。

　　EPC（设计、采购、施工总承包合同）模式在我国铁路出口（非高速铁路）上也有先例。2013年11月，中国路桥总承包的肯尼亚蒙-内铁路正式开工，这是国际上第一条采用中国标准建造的现代化新型铁路。蒙-内铁路项目全长485.303公里，设计时速120公里/小时，计划建设工期为5年，合同额总计为38.04亿美元。其中，线下土建部分合同额26.57亿美元，主要包括土方施工、桥涵施工，铺轨及站房建设等；线上部分合同额11.47亿美元，主要包括建设通信系统、信号系统、信息系统、电力系统、给排水系统，提供配套的机车和车厢及相应检测维护设备等。该项目为EPC模式，完全采用中国技术标准与规范。