导读： 无人机市场的发展逐步走向成熟，随之而来的“黑飞”却有增无减。针对这种现象，我国开始加强对无人机的监管，但由于政策疏漏与监管难点并存，“黑飞”似乎并没有得到有效缓解。

　　OFweek机器人网讯 无人机市场的发展逐步走向成熟，随之而来的“黑飞”却有增无减。针对这种现象，我国开始加强对无人机的监管，但由于政策疏漏与监管难点并存，“黑飞”似乎并没有得到有效缓解。

　　《中国经营报》记者6月15日从一次学术交流会上获悉，深圳市无人飞机行业标准的制定正式启动。专家表示，该标准有望逐步完善为国家标准。

　　作为无人机行业的代表性企业，深圳市大疆创新科技有限公司（以下简称“大疆”）也在研究“反黑飞”的对策。近日，大疆的空管项目技术总监Albert Huang在接受《中国经营报》记者采访时表示：“我们一直在跟工信部、民航局进行深入沟通，他们也会在制定标准时参考企业的意见，从不同的层面上来看怎么实行监管会更好。”

　　不过，Albert Huang认为，监管系统不是一家企业就可以做的垄断的事情。“我们是给北京智宇翔云科技有限公司提供技术方案，智宇翔云除了接入大疆之外，还接入零度、U-care等。我们考虑的是如何用最快的速度把监管系统搭建起来，然后覆盖到最多的产品上。目前，我们已经向政府有关部门介绍过智宇翔云的系统。”

　　据悉，智宇翔云是一家在无人机运行管理、安全防卫领域颇有技术积累的企业，也已推出民用轻小型无人机管理、无人机安全保障等在内的方案。
生产运行标准尚未统一

　　频发的“黑飞”事件，给政府提出了新的监管命题。然而，从无人机的生产环节来看，目前仍面临着“无国标”的窘境。

　　大疆的空管项目技术总监Albert Huang在接受《中国经营报》记者采访时表示：“无人机生产的标准，主要分为两部分：一部分，由工信部进行产业主导，与其他智能硬件一样，产品本身要达到国标，比如3C认证、CE认证，还有就是要申报占用无线电频谱；另一部分，跟无人机相关的生产运行管理，目前还没有国家统一标准，都是按照企业自己制定的标准。”

　　比如，大疆的消费级航拍飞行器产品的飞行高度限制为距离起飞点500米，控制飞行高度的目的是确保安全，其余指标是根据飞行器的设计性能决定；还有大规模地在一体机上设置禁飞区等。

　　“禁飞区”是最为核心的技术“设置”。据了解，目前技术成熟的消费级无人机都需要GPS定位系统导航飞行，飞机在室外起飞时，会自动接收卫星信号。在操作飞机所需要的手机软件中，厂家都会将机场等重点区域和特殊区域设置为禁飞区，正常情况下，禁飞区中无人机无法启动。

　　今年6月8日，大疆宣布对其中国大陆地区的机场禁飞区与限飞区范围进行调整。“每家无人机厂商的禁飞区会不一样，范围设置是灵活的，我们的设置是根据5月17日民航局更新的155个控制面，在这个基础上加上了一些领域，禁飞区会大一点。”Albert Huang说。

　　不过，Albert Huang同时强调，禁飞区只在正规厂家的无人机才有，市场上的开源飞控是没有的。

　　记者走访华强北电子市场发现，这类开源飞控可谓无处不在，由不知名的小厂家出品。飞控连着遥控器出售，安装方式简单，只要把飞控贴到航模上，再连上几根指定的电线即可。

　　据知情人士透露，做这类飞控没什么难度，好比开源的代码，匹配在硬件上，元器件的规格也是开源的，相当于复制的工作。

　　理论上而言，只要装上了飞控的航模就应该属于无人机，实际上，航模、开源飞控却并非纳入无人机的监管范畴。

　　无人机由民航局和AOPA管理，适用航空类法规；而航模由国家体委下属的航空运动管理中心管理，适用体育类法规。

　　操控着能飞4公里远的航模，华强北的一位商家却对记者说：“这就是航模，不是无人机，不用实名登记的。”