低速电动车企业降标准愿望落空 多数在售车型难达《草案》要求

　　在经过近一年的各方博弈后，低速电动车行业的技术标准终于要尘埃落定了。近日，一份《四轮低速电动车技术条件》（草案）（以下简称“草案”）国标文件在坊间流传。

　　和以往流露出的零星内容不同，此次曝光的“草案”是一份完整的国家标准文件，印有GB/T字样，对低速电动车的尺寸、电池、安全性、车速等方面都做了相应规范。如完全按“草案”标准，现有的多数在售低速电动车产品都恐难达标。

　　中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世向《每日经济新闻》记者表示，在标准制定时，有关各方召开了多次征求意见讨论会，上述文件并非正式的对外公布版本，而是内部讨论的草案。

　　日前，四轮低速电动车标准起草组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬也对外透露，关于低速电动车的技术标准，有关部门近日将发布征求意见稿。

　　车企降低标准愿望落空

　　尽管上述“草案”并非是最终发布文件，但陈全世告诉记者，技术标准的内容已基本确定，最终发布的版本应该不会有太大改变。

　　此外，根据“草案”的GB/T标号，该标准属于国家“推荐性”标准，但陈全世告诉记者，汽车行业的绝大多数标准都是“推荐性”，但仍要严格执行。

　　对于低速电动车的技术标准，此前业内讨论非常激烈，多数低速电动车企业意识到技术标准与监管政策的出台不可逆转，但也希望要求能有所降低，以减小达标难度。

　　一家低速电动车企业的相关负责人告诉《每日经济新闻》记者，企业希望标准在类别、尺寸、碰撞实验、电池四个方面相应降低要求，具体就是希望能按照摩托车进行管理；取消侧面碰撞试验；将车宽限制从1.5米放宽至1.6米；允许使用铅酸电池至2020年。

　　然而，上述“草案”明确将低速电动车划分为电动汽车类，并需要按电动汽车的碰撞要求进行侧面碰撞，同时将车宽限制在1.5米以下。

　　在最为关键的电池方面，“草案”虽未限定种类，但在能量密度、循环寿命等4个方面做了相应要求，例如动力电池能力密度要高于70wh/kg。

　　对此，中国化学(7.510, 0.01, 0.13%)与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书处办公室主任赵鑫对《每日经济新闻》记者表示，不同的铅酸电池由于放电率不同，能量密度也随之不同，目前最高的约为40wh/kg，如按70wh/kg的标准，铅酸电池肯定达不到，基本需用锂电池。

　　多数低速电动车企将被淘汰？

　　此前，因技术标准未落地，多数低速电动车企对低速电动车技术发展方向持观望态度。

　　今年初，《每日经济新闻》记者走访山东低速电动车市场时，一家低速电动车经销商的负责人就表示，标准目前未出台，政策究竟走向何方还不好判断，所以企业并未做相应调整。

　　如今，随着“草案”被曝光，有的低速电动车企开始坐不住了。雷丁电动汽车的一位内部人士向《每日经济新闻》记者透露，根据“草案”内容，多数低速电动车企恐无法达标，雷丁会积极做出调整，以满足要求。

　　事实上，在“草案”未被曝光之前，已有部分发展较快的低速电动车企开始向新能源汽车升级转型。

　　例如，今年5月，低速电动车企陆地方舟获得了第14张新能源汽车生产资质，而河北御捷也在积极申请新能源汽车生产资质。

　　对此，一位业内人士告诉《每日经济新闻》记者，有关部门对低速电动车行业制定标准，其目的是促进行业健康发展，而不是为某个企业解决问题，因此对低速电动车企来说，加快企业转型升级，满足标准要求是未来发展的唯一出路。

　　但在陈全世看来，当前有能力升级并达到要求的低速电动车企还是极少数，未来，多数低速电动车企或将被淘汰。