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２００４年１０月２８日，国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会在北京宣布，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准正式出台，并将于２００５年７月１日起正式实施。
而在此前的２００４年６月１日，国家《汽车产业发展政策》出台。在新的《汽车产业发展政策》中明确提出：“引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。”在随后的２００４年１１月２５日，由国家发展和改革委员会公布的我国首个《节能中长期专项规划》出台。《规划》设想：中国将研究鼓励发展节能车型和加快淘汰高油耗车辆的财政税收政策，择机实施燃油税改革方案；取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。《规划》同时提出：特大城市要加快城市轨道交通建设，提高公共交通效率，抑制私人机动交通工具对城市交通资源的过度使用。在中国大城市应建立以道路交通为主，轨道交通为辅，私人机动交通为补充，合理发展自行车交通的城市交通模式；而公共交通和私人交通则应是中小城市的主要发展方向。
强制标准“强制”产业调结构
作为中国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性国家标准，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准同时考虑了中国的汽车工业和市场现状，将分两阶段实施：对于新开发车型，从２００５年７月１日开始实施第一阶段限值要求，从２００８年１月１日开始实施第二阶段限值要求；在生产车型则比新开发车型分别推迟一年实施即对于在２００５年７月之前已经获得中国政府批准的在生产车型，两个阶段的执行日期分别享有１年的宽限期。届时，没有达到标准的车辆将被禁止生产和销售。
第一个阶段的限值基本相当于当前国产乘用车燃料消耗量的平均水平，以保证《汽车工业十·五规划》中提出的“在现有基础上，轿车和轻型车同类产品平均百公里油耗指标降低５％～１０％”目标的实现；第二阶段的限值中燃料消耗量比第一阶段减少约１０％，以加快汽车工业下一个五年规划比现有油耗降低１５％目标的实现。到２００９年，中国乘用车的耗油量将比目前水平降低１５％左右。
据业内人士分析，《乘用车燃料消耗量限值》标准和未来的征收汽车燃油税政策都指向一个主题：我国政府目前正在积极推广燃油环保标准，以促使汽车行业相应做出调整；同时政府希望在华的外国汽车生产商向国内合资企业引进更先进的技术，放弃不断推出高耗油新车型比如运动型多用途车的做法。
标准出台将对一些地方政府限制柴油车、小排量汽车的政策进行强制纠正，有利于净化汽车消费环境，与国家可持续发展战略相协调。标准的出台还将刺激中国汽车行业朝着环保、节能、降耗的方向，加速调整产品结构。汽车的排量与耗油量成正比，排量越大耗油量也越大，耗油量越大所产生的废气对环境的污染也就越大，随着环保对汽车要求越来越高，加之油价上涨因素，多方面的因素将刺激轿车生产厂家开发排量小、耗油少、污染轻的车型，有利于我国新车开发跟上轿车小型化的世界潮流。
节能法律关乎未来
油耗标准是国际上最有效减少燃油消耗的方法。标准如果完全实施的话，到２０３０年将累计节油２．２亿吨，超过４个大庆的年产量；２０３０年当年一年就节油２０６０万吨，接近半个大庆的年产量大庆油田年产量在５０００万吨左右，２００４年生产原油４６６４万吨）。
该标准是一个节能法律的里程碑，如果我们能够进一步通过标准推动中国汽车节能技术在未来１０年间赶上发达国家的水平，到２０３０年，将累计节能８亿吨左右，相当于１６个大庆油田的年产量；光２０３０年当年节能就达到７０００万吨，也就是１．４个大庆的年产量，相当于现在中国石油产量的１／２。２０３０年当年节约的油换成钱的话（一桶等于０．１３７吨，按每桶原油５０美金，美元和人民币汇率为１８．２计算），就可以节约１个三峡工程的造价（根据国家２０２０年的数据的推测）。
２００３年，中国已经超越日本、成为排在美国之后的世界第二大石油消费国，当年车用燃油消耗达７０００万吨，占中国全年石油消费量的１／３。数据显示：中国石油消耗在过去的２０年以每年５％的速度增加，进口原油的３０％用于了汽车消耗。在未来的２０年中，中国进口原油总量将有可能超过美国，成为全球最大的石油消费国。
同济大学校长万刚说：“中国汽车交通在２０１０年将消耗近１．５亿吨石油，到２０２０年的需求为２．５亿吨，中国能源将不堪重负。”国务院发展研究中心企业研究所副所长张文魁认为：“按照目前的状况，到２０１０年，机动车燃油需求至少达到１．４亿吨，到２０２０年，至少达到２．５亿吨，在石油总消费量中占大部分。”
与国际先进水平相比，中国汽车油耗差距较大。中国标准委有关人士指出：目前中国汽车消耗的资源利用效率较低，机动车百公里油耗比欧洲高２５％，比日本高２０％，比美国高１０％；载货汽车百公里油耗比国外先进水平高一倍以上。即使在标准实施的第二阶段（２００８年），中国汽车的油耗也仅与世界２００２年的车辆平均燃油效率技术水平相当。据了解，政府有关部门已经表示：在今后５～１０年内，中国将达到欧洲的环境标准和美国的燃油限值标准。
早在上个世纪９０年代初，中国政府从能源前景、能源结构和大气环境考虑，确定燃油汽车清洁化与多种能源汽车产品并举，至今各方面的技术研究和开发均按计划进行；近来汽油大幅涨价又使越来越多的人意识到电动汽车、天然气汽车的发展，既能烧油又能烧气的“双燃料”汽车在许多城市受到青睐，标准的推出将加快这些产品的开发。据悉，中国未来替代汽油燃料车型的发展方向如下：欧系合资企业以大众和ＰＳＡ为主，希望在中国发展柴油车，目前大众在中国的所有生产车型几乎都有了柴油版，但是受相关政策的限制无法上路； 日系合资企业以一汽丰田为主，希望发展混合动力，明年中国一汽与日本丰田将开始进行Ｐｒｉｕｓ的生产； 美系合资企业以混合动力和未来车，也就是氢动力燃料电池车为主进行在中国的开发生产，通用已经开始在华的车型试验；中国国家发改委的官员似乎更热衷于生物燃料，比如在东北、华北列入试点的乙醇燃料；科技部则更支持纯电动汽车的开发使用。
标准的推行障碍
配套政策。据了解，在标准立项期间，有关人士曾呼吁对汽车的燃油经济性出台配套政策。例如：要有申报和公布制度，规定企业怎么申报、产品变更后怎么更改、标出的参数应与实际相符合等问题；要有标识制度，卖车时要标注出与事实相符的参数；要有惩罚性税收，对于生产和购买燃油经济性不好的车国家应收罚款；改变政府多头管理的局面等。一位汽车燃油经济性标准研究项目的承担人表示：“这其中很大的问题在于，原本应由技术性内容和管理性规定两部分构成的新标准，却缺失了后者，加之没有相应的法规。”
配套法规。目前，日本有道路车辆法，美国有道路车辆安全法，欧洲有ＥＣ／１５６指令，实际上也是法规。有业内人士认为：我国虽然制定了汽车油耗标准，但却始终没有道路车辆法规。尽管去年和今年的人大都提出过制定道路车辆法的意见，但相关 配套法规至今仍未出台。
配套文件。“不是所有的强制性标准都能执行，标准是标准。”一位任职于汽车企业多年的人士认为：“国家认证认可监督管理委员会１２号公告规定进口车要进行３Ｃ认证、发改委国产车公告制，汽车强制性检验和定型试验规定第二号修正通知，只有被这样的文件引用，新标准才会有强制性效力。”那么，标准是否能被这样的文件引用呢？有关人士对此表示担忧。
配套机制。目前我国仅仅完成了针对轻型乘用车燃油消耗标准的制定，这只是控制车辆燃油消耗的开始。到目前为止，我国还没有形成有效的机制来保证燃油耗标准的有效实施。实施机制的不健全是否会导致标准在今年７月１日无法顺利的实施，或者仅仅是名义上的实施。因此，当前紧迫的任务应该是在未来几个月的时间里，建立最简捷有效的标准实施机制，以保证国家标准实施的有效性和权威性。
小型车限行现象。据不完全统计，目前全国有包括北京、上海等６０多个城市出台了各种各样限制或变相限制经济型轿车的措施。虽然早在１９９６年８月１０日，国务院办公厅就转发了国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知，此后《汽车工业“十五”规划》、《汽车产业发展政策》的出台，也明确表明了中央支持发展微型汽车的态度，但是地方保护与市场封锁却令其效果几乎为零。时至今日，各城市对小排量限制方面仍然没有彻底放开。标准的出台将是国家对地方政府限制小排量汽车政策的又一次纠正，但对比以往政策的出台与实施效果，这次能够做到令行禁止吗？公众将会拭目以待。