欧盟强征碳税的“一意孤行”做法似乎有失偏颇，但航空业节能减排势在必行。无论此次双方的对峙孰胜孰负，寻求高效、节能运行的有效手段和机制，依然是航空业面临的长期课题。
　　数据显示，航空业的碳排放约占全世界人为碳排放的2%，可谓能源消耗“大户”。据美国运输部研究机构测算，2000年全球飞机的二氧化碳排量为5.72亿吨，2010年增至6.05亿-7.76亿吨，2025年将进一步增至12.28亿-14.88亿吨。
　　据悉，自1990年以来，航空业给欧洲带来的碳排放量已经翻番。尽管使用了积极的燃料效率改进措施，预计航空温室气体排放量仍将在2050年较2005年的指标增长3-7倍。欧盟据此认为，将航空业纳入欧盟碳排放交易体系，是促使其应对气候变化最经济、有效且灵活的手段。
　　尽管欧盟采取的手段有待商榷，但出发点足以让整个航空业正视减排任务的重要性和艰巨性。在2009年举行的哥本哈根国际气候变化大会上，国际航协提出了航空业的三大减排目标：到2020年，全球燃油效率每年提高1.5%；从2020年起，通过碳中和增长，稳定碳排放量；在2050年，碳的净排放量比2005年减少50%。
　　为实现上述目标，国际航协倡议从四个方面做起：改进技术、提高运营效率、制造和使用高效的基础设施，寻求解决全球航空业碳排放问题的经济举措。目前，各航空公司也在尝试改善机队机型、优化航路、实施“碳补偿”计划、降低服务能耗等手段实现减排。
　　其中，开发可替代传统航空燃料的生物燃料等，是促使航空业节能减排的根本途径。这在业内已逐渐成为共识。统计显示，航空燃料是航空业最大的碳排放源，其二氧化碳排放量占航空业总排放量的90%，同时还排放大量氮氧化物等温室气体。各大航空公司因此成为生物燃料研发和应用的积极倡导者和身体力行者。波音、空客、霍尼韦尔等公司都纷纷投入大量精力进行研发，全球目前已有6家航空公司开始使用生物燃料。
　　中国也不例外。今年10月28日，国航成功实现中国的首次航空生物燃料验证飞行，宣告了我国航空生物燃料的研发应用登上新台阶。在这个项目中，中国石油负责航空生物燃料供应，中国石油石油化工研究院具体负责技术研发和生产组织落实，中国国航负责运用生物燃料进行航班试飞。原料则采用中国石油在我国西南地区生物燃料原料基地种植的小桐子。
　　业内人士认为，未来10年生物燃料飞机的数量将突破性增长，使用生物燃料将有助于航空业实现2020年“碳中和”以及2050年碳排放减半的目标。但同时，成本较高、仍有许多技术难题待解、原料来源受限等因素依然制约着生物燃料的大规模发展和商业化应用。解决航空业减排的根本途径“破了题”，但要获得最终结果依然阻碍重重。
　　或许，欧盟与航空业的“碳税”之争近两年内可见分晓，但航空业全行业节能减排的斗争将长期持续。什么才是实现减排的最佳途径？如何寻求一个全球性的解决办法？如何推动可替代燃料的大规模发展和商业化应用？航空业节能减排之路，将要比解决一个欧盟法案更艰辛、更漫长。