昨天有消息称，交通部、人社部、全国总工会宣布从今年3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(即“份子钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。不过，快报记者结合南京出租车市场调查发现，这一提法虽听起来很好，但操作起来很难。

　　3方说法

　　公司：份子钱已无水分可挤

　　按照三部委的提法，要加快推进出租汽车行业企业化经营、员工化管理的经营模式，合理确定承包费用。重点落实出租车司机的劳动报酬权、休息休假权、社会保障权。通过实行出租车司机代替班制度，减免休息日经营承包费等方式，使出租车司机每周至少休息一天。而出租车份子钱将可集体协商。

　　不过，对此说法南京市各大出租车公司负责人却认为不具备可操作性。南京中北的士公司一位负责人表示，南京出租车大多采取了公车公营的模式，而份子钱标准还是2005年时制定的，当初就是依据每月22个工作日核定的标准，对的哥何时休息何时工作公司不太好干预。而随着这几年各项成本的提高，出租车公司的盈利也在逐年下降，2005年时公司为司机缴的社保也才300元左右，现在这一项就增加了一倍。另外，交强险的推行也加大了公司的负担。发票、清洗头座套等费用都在一价清里面，这些成本都需要公司消化，而这些都不在当初的考虑范围内。对此，海博出租公司负责人也持同样看法，认为现在出租车的份子钱标准已经偏低，没有什么水分可以挤了，当初制定份子钱标准时没考虑涨价的因素，因此，如果要调整，或者让企业和的哥来商谈，份子钱可能不仅不会降，反而可能会涨。

　　的哥：份子钱不少就不敢休息

　　对于每天工作在10小时以上的出租车司机而言，每月的休息天数为多少呢？从记者随机采访的十几名出租车司机的情况来看，大多数都只有一两天时间，“人休息了，份子钱不少，想想就不敢休息了。”

　　每月份子钱是按照22天收取的，出租车司机每月可以休息7到8天。但在记者采访中，每月休息一周左右的几乎没有，即便能休息4天的人也很少，多数的哥1个月只给自己放1天假。

　　华立发公司的哥陈襄文，是做到了每月休息四五天的少数人中的一个。“我现在年龄大了，身体不像年轻人。一身毛病，不得不休息。”陈襄文告诉记者。

　　“我上次休息还是春节的时候，给自己放了3天假。”莫愁公司的李师傅告诉记者，“没办法，我是家里的主要经济来源，能多跑点就多跑点。现在颈椎和腰椎经常疼，胃也不舒服。”

　　“我这个月只休息了一天”，大件公司的哥高师傅说，即使是休息的这一天，也是在睡觉中度过，因为平时总觉得缺觉。

　　客管处：目前操作起来很难

　　对于三部委的提法，南京市客管处副处长邹振告诉记者，他也是才从网上看到的这条消息，因此还不好发表观点，要看上面下文准备怎么办才能确定。不过，他也坦言从目前来看，很多地方操作起来很难，不具备可操作性。比如说，合同都是一签五年，大多数司机的合同已经签了一年了，此时如果动了定额标准，下面合同该怎么执行？目前这个活动似乎也是和“无车日”活动一样是倡导性的，不是强制推行的，而各地出租车管理模式不一样，也很难一刀切去提要求。出租车行业很重要的一点是维持稳定，现在如果份子钱可以协商，谁来为的哥去讨价还价？你不开会有别人开，如果这一块松动一点，很可能的哥利益反而会受损，因为公司都想提高份子钱，而不是降低份子钱标准。

　　南京市客管处出租管理科翟伟科长告诉记者，根据GPS营运统计数据，目前南京的哥平均日营运收入接近600元，大多数司机都油改气减少了燃料成本，扣除份子钱、油(气)钱后月平均收入为4000－4200元。不过，他承认这个收入也是司机们苦出来的，因为他们几乎都没有休息，更别提放个假了。

　　5大疑问

　　关键词：休假

　　关键词：利益关键词：份子钱

　　司机每周休一天，打车更难？

　　采访中，多数出租车司机对“每周休息一天”很欢迎，但担心能否真正实施。“自己给自己放假的时候，份子钱一分不少，现在规定每周休息一天，但份子钱能少吗 ？”而没有相应的代替班制度也是的哥们不愿休息的原因。

　　据了解，现在南京不少出租公司也有代班司机，但数量很少，一般情况下的哥也只有住院、手术等情况下才能向公司申请由代班司机来完成应缴的份子钱，能享受到的很少。如果按照每周休一天计算，如果份子钱不变，每辆车的哥每个月仅份子钱就要损失900多元，再加上这几天的营运损失1000多元，的哥的收入水平将较大幅度下降。而让出租公司减免休息日的租金，出租公司又做不到，否则就会亏损。出租车属于自主经营的项目，企业也不好控制和规定司机的营运时间，司机都是弹性工作制，也舍不得轻易休息。换句话说，如果司机休息，南京已经显现的打车难会加剧。况且，公司也没有足够的场地来停车。

　　关键词：利益

　　司机收入与企业效益同步？

　　对于三部委提出的司机收入与企业效益同步的说法，出租管理科翟伟也并不看好，因为在他看来，这一提法很理想化，但事实上这几年出租公司效益年年在降低，如果按照这一提法，出租公司是欢迎的，但这样做意味着司机的利益要受损失，这也是他们想要避免的。如果公司利益逐年上升，提这一点就无可厚非了。

　　关键词：份子钱

　　份子钱可集体协商？

　　对份子钱可以集体协商，其实很多的哥也并不看好。“谁来代表我们与公司谈判？这一行当门槛很低，我不开自然会有别人来开，我们缺乏与公司谈判的筹码。”一位的哥坦言。记者从客管处了解到，目前南京还有不少准的哥等着开出租车，出租公司底气足。按照各方的观点，份子钱标准是2005年由市政公用局和物价局牵头制定的，这么多年下来，是不是需要修订？当初制定的依据又是什么？这一切也需要进一步透明化，让各方都能接受。而在目前的条件下，制定定额来控制份子钱上限是对的哥的一种保护，和公司协商对的哥未必有利。

　　关键词：工会

　　企业建会率要达80%？

　　按照三部委的提法，出租公司建会率要达80%。但据了解，南京目前出租公司建会率很低，不超过30%，而司机的入会率也更低，工会所起的作用很有限。客管部门相关负责人表示，“出租车行业工会本就比较弱势，这点在国外也如此，不像球员工会、汽车工人工会等那么强势，可以和老板强硬对话。”要想达到80%的企业建会率，还有很长一段路要走。

　　关键词：关系

　　应签订劳动合同？

　　“签了劳动合同，再有工会的帮助，心里也会踏实一些。”一位的哥坦言，但从目前南京的出租车行业来看，签订劳动合同的出租车司机仍是少数。比如中北这样的大公司，也只有少数的哥签订了劳动合同，其余都是签的劳务合同。劳动合同是和公司直接签，签后属于公司员工，而劳务合同则是和中介公司签订的，属于代理关系，保障性方面要差一点，而且，劳动合同签订一定年限以后，就可以转为无期限合同，保障性能更强。但很多的哥目前还是吃青春饭，而出租公司营运证也有期限，的哥变成无期限合同后公司也会面临一些困扰。

　　刘小冰：

　　应就集体协商出台

　　指导性处理原则

　　昨天晚上，当快报记者拨通江苏省人大常委会立法专家咨询组成员、南京工业大学法律与行政学院副院长刘小冰教授的手机时，他正坐在出租车上。他认为，集体协商的方向是对的，但国家应该出台指导性的处理原则。

　　观点A

　　观点B

　　应考虑在劳资双方之间取得制度上的平衡

　　从法律上来说，协商解决的方向是对的，国家不能对这些纯粹的经济活动提出一个强制性的办法，而只能提出一个指导性的意见和方案。问题在于，在协商解决的时候，会出现很多纠纷，在这种情况下，国家应该提出基本的、指导性的处理原则，协商不成，一定要有相应的解决机制。指望通过个人的协商来解决所有的问题这是不现实的。现在，进行协商最大的难度在于，目前我们还没有针对相关协商制度出台强有力的规定，有组织的公司和没有组织的个体作为不对等的双方坐下来协商，这是非常困难的。我们怎样保证在劳资双方之间取得一种制度上的平衡、组织上的平衡，这是至关重要的。同时，我们还要营造整个社会对这些服务行业的尊重氛围。现代城市里必须有这种氛围和环境。这不仅仅是政府的事情，某种角度讲更是整个社会、每个人都必须重视的问题。

　　观点B

　　解决问题要引入“市场的办法”

　　保障出租车司机的休息休假权，是国家关心国民的权利、保障公共安全的必要举措。长期以来，出租车司机的疲劳问题还没有引起足够的重视。然而，不是出租车司机不愿意休息，核心问题还是司机的负担过重，他们不敢休息。现在是把营运证发给一些国有公司，然后公司再把车包给出租车司机，有些公司可以说就是在坐地收钱，而司机能怎么办？只有多跑，那么他们的休息权就不能得到保障。要解决问题，必须从整个出租车交通运输管理体制和机制上着力。交通管理部门要重视这个问题，仅仅通过买卖营运证来管理，这不是个办法，也是不合理的，一定要引入市场的办法。早在2004年国务院依法实施行政纲要中，就有这样的要求：自主机制能解决的、自律机制能解决的、竞争机制能解决的，国家都不要管。那么在出租车行业内，我们是不是该通过自律(如出租车协会的约束)、竞争来解决问题呢？