尽管全国大部分地区的雾霾天气已有所缓解，但环保部治理城市机动车尾气污染的努力，仍前路漫漫。一个月来，环保部先后三次发布新闻稿，提及机动车尾气污染防治。然而，由于国五油品标准面临汽车、石化行业的巨大分歧，标准制定三方的多位专家接受记者采访时均认为，相当于欧盟标准的国五达标油品在“十二五”期间恐怕难以向全国供应。

　　重污染天气倒逼国五标准加快实施进程

　　就在雾霾天气在全国多个大型城市爆发前夕的2012年底，环保部发布了一年一度的《中国机动车污染防治年报》。环保部新闻发言人陶德田表示：“监测表明，随着机动车保有量的快速增加，我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点，直接影响群众健康。”

　　仿佛一语成谶。2013年元旦以来，我国华北、黄淮、江淮、江南等中东部地区出现的雾霾天气仍在持续，多地遭受严重污染。环保部由此发布紧急通知，其中就包括要求各地“突出抓好工业烟粉尘、施工扬尘、挥发性有机物和机动车尾气污染治理工作”。

　　随后，环保部发文通报称，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》(简称“国五汽车标准”)向全社会第二次公开征求意见。该标准将颗粒物粒子数量纳入了污染物控制项目。环保部中国环境科学研究院车用燃料排放实验室主任岳欣介绍道，颗粒物粒子数量就涉及到备受公众诟病的PM2.5(直径小于2.5微米的颗粒物)。该标准适用最大总质量小于3.5吨的汽车，包括了汽油车、柴油车、气体燃料车(如天然气、液化石油气)、两用燃料车及混合动力车等。

　　环保部科技标准司负责人介绍说，该征求意见稿的技术水平，和欧洲正在实施的第5阶段排放法规相当。通过实施该标准，轻型汽车单车将在现有基础上进一步减排氮氧化物25%-28%，减排包括PM2.5在内的颗粒物82%。

　　然而，该标准并未确定实施时间。环保部的理由是：“机动车排放标准的实施与油品供应密切相关。目前，国家有关部门正在制定第五阶段《车用汽油》(简称‘国五汽油标准’)和《车用柴油》(简称‘国五柴油标准’)，相关部委也在积极协调满足上述标准的优质燃油的供应时间，我们将根据最终协调结果确定轻型车第五阶段排放标准的实施时间。”

　　环保部科技标准司副司长王开宇此前在2012中国汽车产业发展国际论坛期间接受媒体采访时曾说，将争取国五汽车标准和国五油品标准同步实施。但岳欣对国五油品“十二五”期间向全国供应表示悲观：“北京、上海这些特大型城市应该有条件供得上，但广州乃至其他大、中、小型城市就很难说了，全国城乡都供上国五油品就更不可能了。”他的观点得到其他几位环保、汽车专家的认同。

　　“全国大范围的重污染天气无疑在客观上倒逼国五标准加快颁布实施进程。”一位参与国五油品标准制定的专家在接受记者独家采访时表示乐观：“国家标准主管部门为了这个具体标准，去年开始专门每个月召开一次例会，把环保、石化、汽车三家聚起来督促工作进度。在社会各界的施压下，三家都在往前赶。截至目前，国五柴油标准已经通过技术审查，但国五汽油标准仍未达成一致意见，还要进一步立项研究。”

　　汽车石化双方博弈油品标准

　　岳欣透露，上个月底，国标委刚刚组织环保、汽车、石化三方，围绕国五汽油标准的技术指标的审查会，但围绕油品上升到国五标准后“辛烷值(俗称标号或牌号)要不要下降”“锰排放限值要不要放宽”，汽车、石化双方分歧巨大。

　　目前，全国通用油品标号为90号、93号、97号，但北京市另行制定了89号、92号、95号的三种标号。上述环保部科技标准司负责人解释称：“待国务院批准后北京市将先行实施北京五阶段标准(简称“京五油品标准”)。”

　　但岳欣解释称，辛烷值与汽油压缩比相关，辛烷值越高，汽车的燃油效率越高。由于加氢脱硫过程中辛烷值会随之降低，若要保住辛烷值，就必须加入含锰的辛烷值改进剂，但过量的锰有可能对三元催化剂等汽车后处理装置产生不良影响。这一说法获得中国汽车工程学会副秘书长张宁的初步证实。

　　某石化央企参与标准制定的专家则表示，汽车行业认为，燃油经济性因加氢脱硫而降低，会完不成工信部设定指标——“到2015年，实现乘用车平均油耗由2010年的8升/百公里下降至6.9升/百公里”，所以强烈反对降低辛烷值。

　　“尽管含锰过量会导致三元催化器堵塞，尤其是汞密度大(如国二、国三汽车)或日系车型。”环保部一位不愿透露姓名的专家告诉记者，实际上，除含锰工艺之外，石化企业添加乙醇或MTBE(甲基叔丁基醚)也可以改进生产工艺；“但含锰工艺是最便宜的，每差一个标号，每吨油的成本达到200元，所以石化企业不愿使用其他工艺”。

　　如何解决这个两难困境？该环保部专家认为，一方面，工信部必须使燃油经济性适用于国五汽车标准，而非停留在国三、国四标准；另一方面，石化企业必须拿出有力证据，证明降低标号不会导致车辆磨损率增高、污染物排放加大等中长期问题，对车主和环保负上责任。

　　“据最初估计，目前若不考虑经济条件，只考虑技术条件，京津冀、长三角、珠三角等地的炼厂应该具备国五油品的生产能力；国内有近半炼厂具备国四油品的生产能力，其他炼厂则需要进行技术改造才能符合要求。”岳欣预判说。

　　“我们的压力相当大。”中石化科技开发部技术监督处副处长付伟称，为了降低油品的含硫量和随之而来的二氧化硫排放，石化企业面临五大新增成本：一是国五油品的硫含量微小，我国尚没有在全国范围内大规模调运高清洁油品的成功经验，在运输过程中稍微受到污染，就只能回炼或废弃，这意味着石化行业要全面改造油品储运系统；二是必须新建和改扩建加氢脱硫装置；三是必须通过制氢、加氢等过程而增加氢源；四是上述过程增加了能源消耗的成本；五是为了将加氢脱硫后下降的辛烷值重新提高，必须新上马辛烷值装置。岳欣补充说，下游化工产品还会因这一过程而产量减少、性能变化。

　　消费税优惠新政或成突破口

　　付伟否认“石化行业拖延供应合格油品”的外部批评。他认为，在目前缺乏相关财税优惠政策的情况下，达标油品多产1吨，就多赔1吨，“去年大炼厂反而亏损，而设备陈旧的小炼厂是盈利的，就因为小炼厂不需要承担供油指标”。

　　实际上，为了解决这个问题，早在2011年，《国务院关于加强环境保护重点工作的意见》就提出：“对生产符合下一阶段标准车用燃油的企业，在消费税政策上予以优惠。”

　　中国汽车技术研究中心情报所总工程师黄永和也建议，加强行业管理及制度建设，推动先进技术应用及油品升级。尽快推动汽车产品节能管理制度，明确中长期节能目标，并实施余燃料消耗量标准配套的政策措施，推动节能环保型汽车产品普及。与此同时，协调石化行业积极推进燃油品质升级工作，保证达到机动车排放标准要求的油品的供应。

　　一位参与讨论上述消费税新政的专家透露，当前，由财政部牵头，发改委、环保部、税务总局参与的政策制定工作进展顺利，整体方案和政策建议已经完成，正在走报批过程，预计今年内会有定案。据有关部门估算，推动油品标准升级，石化企业的前期投入已经达到300亿元以上。“如果石化企业在设备改造完成却迟迟不生产，前期投资就浪费了；只要价钱合理，石化企业是恨不得马上供油的。”该专家说。

　　上述环保部专家为此建议，可以为不同等级油品设置差别税率，对国三油品多征税，对国四、国五油品少征税，“以税率杠杆推动企业自己算账，逐步推动国三油品被市场淘汰”。与此同时，建议将石化企业油品升级的新增成本，由炼厂承担1/3、财政承担1/3、社会承担1/3，“否则，在消费税新政未推行时，像北京这样通过涨油价提早实施国五标准，相当于大部分成本是由老百姓买单。”