为缓解打车难，政府出台一揽子措施。目前北京的出租车行业管理模式是否有待改革？能否让企业充分在市场中优胜劣汰？

　　针对公众和专家学者的疑问，北京市交通委新闻发言人给予回应，改革需循序渐进，一夜间推倒所有公司重新洗牌不现实。

　　“份儿钱”能不能再降低？出租业利润参照贷款利率

　　【观点】为提高司机的收入，交通委要求，涨价后增收的所有收益全部归司机所有，同时进一步控制企业的利润。如何控制利润率，“份儿钱”还能再降吗？

　　听证会消费者代表牛志远表示，在查看发改委提供的出租公司成本分析样本后，他对这一成本的部分取值方式并不认同；数据也应由第三方独立机构来出具。同时他认为出租车公司管理成本费用太高，出租车公司管理人员与出租车司机的比例约是1∶34，也就是说34个司机养活一个公司行政管理人员，管理人员的人工成本太高。应该提高效率，并请第三方来公开测算该收多少份儿钱。

　　部分专家表示，出租公司的运营成本一直没有专门机构测算，企业在管理费上还有压缩余地，相应的“份儿钱”也可以减少。目前，一些出租公司在从事出租行业的同时还开展餐饮、汽车租赁甚至是房地产开发业务，导致原本就混乱的账目更不明晰。

　　【回应】北京市交通委新闻发言人李晓松介绍，此前，政府、媒体已经多次算账，企业的“份儿钱”到底包括哪些，以单班车5175元的承包金为例计算，去掉企业返款、岗位补贴、燃油补贴、五项社保，实际净份儿钱3300元左右。再除去车辆保险、折旧费、修理维护费、企业管理费，剩余的便是企业的纯利润，每辆车每月约500元。如果压缩，应该是在管理费这些柔性成本中。

　　李晓松透露，上世纪90年代，的确存在过出租车行业暴利时期，但现在已不是暴利，可压缩空间不大。下一步，政府要将出租行业的利润控制在微利，即出租车行业的利润要保持在比同期的银行贷款利率高2％－3％的水平，如果比银行贷款利率还低，肯定没有企业愿意从事出租行业。

　　李晓松强调，为控制企业的利润，今后，每年要定期组织专业的第三方机构对企业的成本进行核查，计算企业不断变化的经营成本，从而相应地调整承包金额，但调整后，司机的收入不能降低。而且，企业必须定期向司机、民众公示企业的承包金标准，接受社会监督。另外，政府要求，以后从事出租行业的企业应该专司出租行业经营，即专营，这就使得审计部门在核算公司账目时更加清晰和明确，减少各项业务之间交叉形成的“糊涂账”。

　　个体能否替代公司经营？出租公司抗风险能力更强

　　【观点】北京社科院研究员张耘表示，从整个行业的经营特征看，出租公司并非必须存在的要素，每辆车是一个独立生产经营单位，司机的生产服务与公司没有必然联系，所以个体经营完全可以运作，且没必要一定以管制的形式限制个体经营单位进入该领域。

　　他提出，对政府来说，管理个体经营单位要做的就是建立完善体系，如对司机的准入机制，包括司机驾龄、健康状况、专业技能考试等，在其服务中，有严密的服务评价和监察机制，规范司机服务，最后还要建立风险保障体系，应对重大事故发生。

　　张耘认为，目前，政府之所以对个体经营进行限制，主要是考虑城市个体出租车的数量庞大，管理非常复杂，不稳定性因素有很多，而公司的存在可大大缓解政府的管理难度。

　　【回应】李晓松表示，一般涉及客运的领域多采用规模化、规范化的公司制经营，这点在国际上均有共识。客运涉及人的生命和财产安全，个体运营的风险性更大。

　　从维护乘客利益角度讲，一旦发生司机侵害乘客利益时，公司可对司机进行处理，但向个体经营者维权就相对困难。发生严重交通事故时，个人也很难担负起巨额的赔偿，之前，已经发生很多起案例，即严重交通事故后司机难以承担，最终由公司完成赔付。当然，个体经营者也可以购买商业保险，但额度非常高，甚至要高于现在所缴纳的承包金。虽然没有公司会心甘情愿向保险公司投保，但为了降低风险，公司也只能选择投保或设置内保金的方式。公司的经济实力、抗风险能力显然高于个体。目前，国外也有个体经营者组成的联合组织抱团取暖，其实和公司制的操作实质相同。

　　另外，公司制对于特殊时段、空间的运力保障有很大作用，比如在雨雪等恶劣天气时，机场、火车站没有出租车，这时调度个人会非常困难，而调度企业会相对容易，因为一旦车辆出现故障，个人的抗风险能力低。

　　目前出租公司的管理的确有问题，所以政府建立了退出机制。改革需要循序渐进，一夜间让目前所有公司全部推倒重新洗牌是不现实的。

　　出租车数量能否放开？考虑空驶率因素增量有限

　　【观点】中国社科院工业经济研究所研究员余晖指出，上世纪90年代以来，北京出租车一直控制在6万余辆，但北京人口已经从几百万上升至2000多万，肯定会出现出租车供需不平衡的现状，甚至衍生出大量黑车。可以说，黑车出现的根本原因源自于政府对出租车数量的控制。要缓解打车难，最根本的就是政府放松对数量的管控，允许更多个体经营者进入，让黑车逐步合法化。

　　如果说立刻放松数量管控不现实，可以采用逐步投放的方式。政府可以先采用涨价及降“份儿钱”的方式缓解打车难，但如果效果不明显，政府可以尝试放开出租车数量。

　　出租行业应该是自由竞争的行业，个体或者公司经过备案后进入领域，不需要数量控制，经济实体通过价格竞争，进行优胜劣汰。

　　【回应】李晓松认为，进行严格的数量管控非常有必要，一个城市的空间资源是有限的，出租车、公共交通、私家车以及自行车之间的客流分配需要严格控制。按照国务院提出的要求，公共交通出行比例应该在60％以上，剩下40％中，私家车可能要占30％，最终就是自行车和出租车的比例，6％是出租车较为合理的比例，但很多年前北京就已经超过这个量了。

　　在国外很多发达国家，出租车数量一直在进行严格控制，美国自上世纪40年代以来，就已经不再增加出租车数量。

　　目前，之所以出现打车难的问题，与民众对出租车的定位有关系，把出租车当成上下班交通工具，显然会形成供需紧张的状况。这也和城市规划与发展密切相关，人口的压力会反映在空气质量差，水、气、电、暖紧张以及交通拥挤等多个方面。这是交通城市化发展过程中城市病的末梢反应，所以要解决交通问题还需从源头治起。

　　此次推出的缓解打车难的措施中，提出会考虑空驶率等因素增加一定数量的出租车，但增加的数量是有限的。

　　企业能否实现优胜劣汰？政府将建企业竞争机制

　　【观点】中国政法大学民商经济法学院副教授王军提出，现在业界已有声音提到，能否放开数量和价格的管制，让出租行业实行完全的市场竞争。从经济学理论上讲，在满足一定条件的情况下，出租车业完全可以放开管制。在目前，如果条件尚不具备，政府也可以进行适度调控。

　　考虑到相对于市场竞争，政府调控往往带有滞后性，所以政府可以给租价设定合理的浮动空间，同时，每年评估出租车的需求量，尽量减少政府调控的弊端。当然，这并不能彻底解决问题，只要具备发展市场竞争的条件，还是应优先选择市场机制。

　　政府应该借鉴国外经验，通过法治程序建立和实施管制。首先，以市场竞争为原则，管制为例外。优先考虑市场，尽可能扩大市场的空间，只保留最少的、必要的管制。其次，将管制政策的制定纳入立法程序，而不是由行政部门决定，也不是简单的听证。因为，这类管制是涉及限制公民财产权、经营自由和职业选择自由的立法问题，而不是简单的行政决策。第三，管制政策应接受司法审查，民众对管制的内容可提起诉讼进行争辩。

　　【回应】李晓松强调，在数量管控的情况下放开价格管制，很可能会造成价格暴涨，这在西方国家已得到证实，欧美国家出租车价格非常昂贵。之所以要进行价格管制，主要是考虑百姓出行的需求，要保证普通民众在急需时能打得起车。

　　目前政府已经试图建立企业之间的竞争机制，这其实是此次改革最动根本的一项措施，即建立行业退出机制，通过设定的一系列考核措施，让服务优良、运营安全的好企业留下来，淘汰不良企业。比如乘客投诉率、电话应召率、日常的出车率，如果三率总在企业排名中靠后，就要根据严重程度进行阶梯式处罚。对于企业来说最重要的就是出租车经营指标，没有经营指标企业就没有生存能力，政府就要通过考核逐步淘汰那些经营管理差的企业。

　　另外，优胜劣汰不光针对企业，对于司机出现绕道、拒载、私改计价器等违规行为时也要受到阶梯式处罚，如果情节严重就要责令其退出行业，5年不得从事该行业。

　　□听证方案

　　打车起步价从10元调整为13元

　　每公里价格方案一：每公里2.3元方案二：每公里2.6元

　　预约叫车费

　　提前4小时以上预约费

　　用提高到每次8元；

　　4小时以内预约提至每次5元

　　燃油附加费由目前3元降低为1元今后油价每上涨0.8元，燃油附加费增加1元

　　低速等候费早晚高峰（7时-9时、17时-19时），由每5分钟加收1公里租价调为每5分钟加收2公里租价