3月1日，民航总局及国家发改委制定的《民用机场收费改革方案》将正式实施。

　　一位参与过改革方案制定会议的人士透露：“此次方案的迅速颁布实施充分显示了换帅后总局改革的坚定态度。”

　　平等下的做大做强

　　自2004年以来，《民用机场收费改革方案》已三易其稿。在这场“航空公司与机场利益的博弈”中，民航总局作为双方共同的领导，一直在艰难地寻找平衡点。

　　分析人士表示，即将实施的方案中，透露出民航总局代理局长李家祥浓烈的个人风格。李家祥担任国航掌门人时就一再强调打造中国航空“超级承运人”的观点，主张中国航空公司做大做强，迎接国际竞争。

　　据民航总局有关人士介绍，此次改革的主要目的是理顺机场与航空公司之间的利益关系，据专家预测，机场收费改革方案实施之后，外国及港澳航空公司支出水平会有所下降，内地航空公司整体支出水平会下降。

　　有航空业分析师表示，新方案执行后国内航空公司大体节约成本2%～3%。

　　并且，与旧标准实行的国内航空公司和国际(及港澳)航空公司实行完全不同收费标准不同，新方案确定了以航线为收费标准的原则，内航的国际航线收费与外航的收费标准挂钩，为外航收费的60%，实际拉近了内航和外航的收费差距。

　　资深业内人士评价：“民航总局第一次明确提出内航与外航收费标准5年内并轨的具体时间表。意在催促国内航空公司改进运营效率，迎接国际竞争。现在只是第一步。”

　　根据中信证券的测算结果，新方案小幅提高了机场对国内航空公司的国内航线的收费(约4.2%)，同时较大幅度提高了国内航空公司的国际航线的收费(15.5%)。由于各航空公司航线比例的差异，所受影响不同，其中，国航国际航线所占比重较多，整体支出增加0.4%，而南航由于国内航线较多，整体支出下降5.4%。

　　中信证券航空业分析师马晓立表示，航空性业务收费在航空公司成本支出中仅次于航油和飞机成本，其中的起降费更是重中之重，分别占到东航、国航、南航整体成本的15%、16%、13%。新方案实施后，内航的内线和外线的起降费分别下降9%和8.7%。

　　民用机场协会秘书长王健表示，对于枢纽机场来说，航班时刻是有限的宝贵资源，新方案的实施将从成本控制方面逼升内航效率。“以往的情况是，三大航为了抢占主航线资源安排过多航班。一架B737在跑道上的等待成本就高达600元/分钟。外航被机场收取的费用标准是内航的2～3倍，却依然能够盈利，主要在于高效率。”

　　纸面富贵与难言之隐

　　1月29日的花旗银行研究报告指出，在新的收费制度下，北京和上海等一线机场的收入或受轻微打击，因其国际航线占比重较多，占航班起降架次的15%，但二三线机场则会受惠，其中，美兰和三亚机场来自航空业务的收益可望增加10%，带来盈利增长14%。

　　根据中信证券的分析报告，新方案执行后一类机场的航空性收入将整体下降6.3%~1.2%。其中首都机场和上海机场由于国际航班的比重大，损失较为明显。

　　事实却往往不像分析师手中的数据那样简单。机场方面人士表示：“虽然总局提高二三线机场的收费价格，但二三线机场却很难从中真正获益。”

　　机场行业整体增长缓慢，6%的增幅难以与高达17%航空运输量相适应。主要根源在于机场发展不均衡，运力集中在少数机场。数据显示，我国共有定期通航机场142个。年旅客吞吐量在1000万人次以上的7个机场完成全部机场旅客吞吐量的51.3%，北京、上海和广州三大城市机场占总吞吐量的36.5%。

　　民用机场协会秘书长王健表示：“绝大多数二三线机场都出于亏损状态，能盈利的只是少数机场。”

　　他解释，区域经济的发展状态和是否处于枢纽地位是影响机场客流量的决定性因素，这些先天因素是机场无法改变的，因此二三线机场在航空公司面前缺乏议价能力。现实状况是，二三线机场为了吸引航空公司来飞，都与航空公司另外签订协议，给予航空公司各种形式的收费减免和航班补贴。“所以新方案中增加收费标准很容易就在另行签订的协议中被减免了。”

　　王健表示：“由于航班密度将直接影响地方经济发展，机场在地方经济链条的上下游中发挥关键作用。为了保证航班密度，作为机场管理方的地方政府也不会支持机场真正提高收费价格。”