沉默近一年的豪车反垄断调查在今年7月迅速延展出下文，在过去的一周内，以捷豹路虎整车降价20万、奥迪调低售后配件价格的两起同步声明为序幕，收到发改委约谈反垄断事宜的豪车企业相继做出回应。​

　　从去年夏天的发改委发起的反垄断警报，到今年4月国内第一份零整比报告披露出震惊四座的1273%的奔驰零整比，再到今年6月奔驰调低售后保养价格、7月捷豹路虎整车降价以及奥迪降低售后配件价格，针对豪车的反垄断风暴似乎在一步步指向汽车产业链根深蒂固的的暴利根源。​

　　但是，由于汽车产业和市场的特殊性，这注定是一场复杂无比，各方利益深度纠缠的较量。据悉，通过对国内售后领域畸形高利润的现状调查，发改委已经拿到了足够的车企涉嫌价格垄断证据。后续或将有更多的车企跟进发布回应声明。​

　　值得注意的是，在过去一周，曾是汽车售后领域的机密指标——零整比成为此轮反垄断风暴中一个最具象的证据，不过接近发改位的观察人士指出，既是豪车品牌在中国攫取暴利的最直接指标，也是发改委和汽车厂家达成“意向和解”的平台。​

　　“如果一步步推动下去的话，影响会很大。但现在关键还得看政策的力度，” 接近国家发改委价格监测中心的分析人士称，是敲山震虎，适可而止，还是一步步追究下去，开出一个天价罚单——不同的执行力度将带来完全不同的结果。“如果企业配合得足够好，是可以免除罚单的，这在其他行业已有先例。”​

　　暴利指标——“零整比”​

　　豪车反垄断：真火还是虚火？
　　
　　何为“零整比”？在今年4月份之前，很少有人关注过这个概念，比较合理的解释是这个数据是汽车厂家与经销商的内部保密数据，双方都不会主动公开。但在发改委精心酝酿的汽车反垄断调查中，“零整比”成为最关键的第一枪。​

　　所谓汽车业零整比，是指将整车所有装车配件的零售价格综合后，和整车销售价格的比值。其作用是为了给汽车保险和维修两个行业提供一个比较科学的参考数值，同时，汽车消费者在购买汽车的时候，也可以选择零整比相对较低的车型，这样能够在日后的维修保养中节约开支。​

　　按照全球汽车业通行的标准，一般汽车配件和整车销售价格的零整比为300%，这意味着去除各项成本后，零部件的总体利润在200%以内，超过这个临界点，汽车配件销售利润就将属于通常意义上的暴利水平。​

　　但今年4月出炉的第一份针对中国现行热销车型的零整比报告，却让中国消费者开了眼。​

　　这份汽车零整比报告由中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合推出，披露了18款常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”。冲击消费者心理底线的是排名第一的奔驰C级W204，调查结果显示零整比达到1273%，这意味着如果这款C级车拆散只卖配件，全部配件的价格可购买12辆整车。​
　　
　　报告显示，从起亚悦动、别克凯越、大众宝来等经济型车，到奥迪、宝马、奔驰等部分豪华车型，仅有三款车的零整比系数低于300%，而如本田雅阁、日产骐达、雷克萨斯ES350的零整比洗漱都超过了300%，甚至中国本土品牌比亚迪F3的零整比系数都达到了409.02%。​

　　这其中，零整比最高的是北京奔驰C级W204，为1273%，超过最低的现代悦动零整比系数271.62%达到了3.7倍；而如其他车型，如奥迪A6L为411%，宝马325Li的661% 丰田卡罗拉625%，丰田雅力士720%等，都远远高于300%的暴利红线。​

　　这份报告也成为去年8月掀起的豪车反垄断调查最有力的支撑点，在那场戛然而止的声讨中，央视以新闻调查方式认定进口豪车涉嫌暴利和价格垄断，但随后几大豪车品牌纷纷予以否定，连发改委和涉事其中的汽车专业协会也矢口否认参与调查。​

　　而这份零整比调查报告则捅开了反垄断窗户纸，交通部、发改委、商务部等多部门已经就汽车行业垄断状况做出了多项调查。​

　　就在这份报告发布仅仅1个半月后，商务部在今年5月底下发了《关于开展地区封锁行业垄断问卷调查的通知》，随后，交通部也在6月30日发布了《关于征求促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见征求意见稿》，明确指出要破除维修配件渠道垄断的规定，要鼓励汽车维修配件自由流通，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和自有品牌商标或标志的独立售后配件，鼓励授权维修企业向非授权维修企业转售提供原厂配件。还要落实相关法规保障所有维修企业享有同质配件维修的权利。​

　　中国汽车流通协会借着此次通知的下发，开始征询协会及其会员企业关于打破地区封锁和行业垄断方面的意见和诉求，并且在6月底已经将征询的结果上报发改委。这是继去年中国汽车流通协会在行业内摸底垄断数据并上报给国家发改委反垄断局之后的又一次调查。​

　　据了解，不久之后，多家国内车企的相关负责人被国家发改委价格监督检查与反垄断局约谈，执法机关确认一些车企存在横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为，并传出相关处罚结果或将出台、反垄断调查进入落地阶段的声音。​

　　而在历经一年的公开压力下，7月25日，捷豹继续发布消息称，自8月1日起，下调旗下3款车型路虎揽胜加长版5.0 V8、路虎揽胜运动版5.0 V8以及捷豹F-TYPE敞篷版全系车型指导价格，最高达20万元，成为首个响应反垄断调查进口车价格调整的企业。​

　　几乎同时，在汽车售后领域，豪华车首先降低了配件和保养的价格，继奔驰在7月1日正式将几乎全系车型的保养费用下调最高50%之后，奥迪随后正式宣布，将于8月1日起主动下调国产车型的原装备件价格，“零整比”也随之降低，其中此前被保险协会点名的奥迪A6L超过411%的零整比，经过这次调整之后，降至291%，​

　　对于降价原因，豪车并不掩饰收到来自政府“约谈”压力。一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理葛树文（点击查看最新人物消息） 更是公开表示：“今年年初，发改委价格监督检查与反垄断局对汽车行业整车及售后服务存在的问题，给予了很高关注。作为中国高档车市场的领军者，一汽-大众奥迪积极配合相关调查，并通过内部优化主动回馈用户。”​

　　豪车“拔毛”背后​

　　“无论捷豹路虎，还是奥宝奔，这次主动降价，目的都是在向政府主管部门示好。” 上述接近发改委的分析人士称。更为广泛传播的业内说法是，在奔驰等豪车品牌在华高层被发改委约谈后，这样的表现可以称得上是给足了“执法者”面子。“这项调查很早就启动了，其间也有很多部门协助进行市场调查，现在应该是一部分调查结果出来后对企业进行的约谈。”​

　　不过，这样的降价幅度能否洗刷垄断嫌疑，目前仍难以定论。但对豪车品牌和监管者来说，至少目前是双赢的。豪车降价中包含着更多的是提升品牌竞争力的需求，至于降价可能带来的损失，要么发生几率很小，要么完全可以通过产业链条来分担，“厂家并不会有实质性的利润损失。”​

　　在捷豹路虎高达20万元的整车降幅下，记者发现，消费者在购买这些降价后的车型时，除了比之前少缴纳一些车辆购置税，保险金额能够有一定缩减外，并不会得到更多的优惠让利。“20万几乎就是之前这款车市场降价的额度，不需要官方宣布，市场价也能够拉低到降价之后的位置。”消费者许先生对记者表示，而记者发现，除了排量在5.0L的路虎揽胜外，路虎发现4等车在4S店的报价也能够优惠13万元以上。​

　　售后市场中价格最高的奔驰，此次降价则是一举两得。​

　　在向负责调查反垄断的相关部门示好的同时，也成为屡被诟病价格畸高的奔驰品牌提升市场竞争力的举措之一。中国汽车维修行业协会事故汽车修理工作委员会副主任冯君就公开表示，“奔驰售后保养的实际降价幅度只有14%点多，但是我们看到它在外宣稿件当中宣称30%—50%，这个数字差距本身就说明奔驰在这方面其实是希望能够通过降价，去提升自己在消费者当中的公信力，改善政府部门对它的垄断印象。”​

　　与此同时，捷豹路虎的整车降价、奔驰奥迪的零整比调低完美的掩盖了相关部门一年来的尴尬。2013年8月，负责调查反垄断的相关部门通过媒体报道，对豪车整车价格涉嫌暴利进行反垄断“喊话”，结果却被舆论批评为犯了常识性错误，此后，有关部门又将反垄断“大棒”落脚点集中转向售后领域，这也是业界公认的暴利根源。​

　　对于多个部门发起的反垄断风暴，上述人士称，此轮调查的重点领域就是汽车后市场，“中国的汽车售后利润实在太高了。” 来自业内的消息称，在由发改委等部位对十几家车企展开调查后总结的反垄断调研报告中，现有汽车厂商普遍存在的涉嫌违反《反垄断法》的行为包括，转售价格限制、地域和客户限制、搭售、售后原厂配件的排他供应、排他购买和过高定价，对4S店的激励机制和惩罚措施等等部分。​

　　这把“火”要烧多久？​

　　实际上，作为主管部门，试图通过高举反垄断大棒降低“零整比”是一方面，更重要的是推动汽车经销的渠道革命，但这也是最难啃的硬骨头，原因则是老生常谈的《汽车品牌销售管理实施办法》（简称《办法》）的存在。按照实施了10年的《办法》，进口车厂家“合法”掌握着全部产品的定价权。​

　　“《办法》初衷是便于管理，由厂家统一规定价格，将汽车的销售权、配件的分配主导权都掌握在汽车厂商的手中，避免造成市场乱象。但最后却演变成厂家太强势，体现在售后环节，经销商不管多贵都只能从厂家购进原厂配件。而所获得的远超正常水平的利润中，厂家拿得最多，所以被认为涉嫌垄断。”​

　　目前看来，有关部门力推的反垄断举措，其目的在于：在《办法》短期内无法被撼动的情况下，通过折中办法，即厂家调低价格体系，同时给经销商一定放权，来达成打破垄断的目的。​

　　事实上，在售后服务市场，已经出现了汽车品牌主动放开原厂配件销售的限制。宝马（中国）售后服务副总裁康波在接受记者采访时就表示，宝马从2006年开始就向独立维修厂和汽配城销售原厂零配件，其目的是确保客户选择在非授权经销商渠道维修保养时仍能享受有保障的原厂零配件。目前，宝马在全国一共有100多家经销商从事宝马原厂零件的四级销售业务。​

　　不过，即便宝马已经在放开对授权经销商经营原厂配件流通上提前做到“与国际接轨”，但4月份由两大协会发布的“零正比”调研报告却显示，国产的华晨宝马3系E90 LCI“零正比”指标仍高达661.74%。“这说明，放开垄断也并不一定能带来‘零正比’数字下降，所以放开垄断只是手段，反垄断核心目的还应该是降低过高的‘零正比’。”前述接近发改为的分析人士指出。​

　　但即便如此，像宝马这样相对放开的配件销售管理体系在其他汽车整车厂并不多见。​

　　现实的情况是，国内几乎所有的主机厂都宣称自己的原厂配件不对外销售，只经过自己授权的4S店进行销售。不过，在北京的多个汽配市场，记者还是能够轻松地从配件供应商手中购买到任意一款车的原厂配件，包括方向盘这类原厂制造的非常备零件。而从发票上看，货源无一例外都是来自于汽车品牌旗下4S店。显然，对于4S店对外销售原厂配件的“违规做法”，主机厂并无法做到最有效的钳制，只能睁一只眼闭一只眼。​

　　因此，如何在向厂家挥起反垄断大棒的同时，做出一定管理好更加透明开放的市场的承诺，这是反垄断命题成立的另一个关键前提。​

　　“早年在市场上桑塔纳有80%的配件不是我们自己生产的，大量的假冒伪劣汽车配件让厂家很头疼。”7月30日，在“2014汽车蓝皮书”发布会后，大众汽车（中国）执行副总裁张绥新博士谈及反垄断话题时表示，不能由一个极端走向另一个极端。这代表了汽车厂家的主流意见，在《办法》实施前饱受假冒伪劣配件之苦的整车企业，显然不希望再回到以前的状态。