8月29日，2014年成都车展将正式拉开序幕。选择在8月末举办的这一车展，像是在为中国车市吹响“金九银十”的号角。

　　2014年行程过半，车市平稳增长。来自中国汽车工业协会的统计显示，今年1~7月，汽车产销增幅较上半年趋缓，但是乘用车板块依然保持10%以上的增长—国产乘用车累计销售1099.18万辆，同比增长11%。

　　这一两位数的增长，看似不多，但是对于建立在千万辆规模基数之上的中国汽车市场来说，来之不易。

　　业界普遍认为，国内汽车消费刚性需求仍然存在，同时新型城镇化的推进催生庞大的购车需求，汽车消费升级趋势依然明显；但不可忽视的是，限制车市发展的因素挥之不去。在今年的这一轮增长中，因城市限购、限行等政策引发的恐慌性购买到底占据多大比例，目前尚难以判断。

　　以杭州为例，媒体报道称，在杭州限购的前一天（3月25日），激增约7万辆汽车订单。随后，杭州车市“熄火”：二季度，杭州征收车购税的新车为3.4万辆，同比下降32%。时至今日，杭州车市处在“后限购”时期的负增长期。由此足见政策对于当地车市的波动影响不容小视。

　　“限购”、“限行”成为各地政府管理城市交通和为环保减压投下的一剂猛药。但是，“限”字令下的车市，增长难以持续，不仅是因为它透支了未来的汽车消费，打破了车市原有的运行轨迹，同时也给当地的车市格局带来深远影响。

　　车市格局的变化不仅发生在局部地区，未来还将在更大范围内发生。今年以来，汽车行业的相关政策密集出台，政策推出的频率与数量大大超过了2012年和2013年。“新能源汽车补贴与推广”、“公务车改革”、“取消汽车品牌总经销商和经销商审批”、“反垄断”等政策频繁出台，中国车市规则随之进入重塑期。

　　在流通领域，汽车反垄断风暴持续发酵。同时，实施10年之久的《汽车品牌销售管理办法》正在修订过程中，人们期待从依靠厂商的力量规范市场秩序，到依靠市场“无形的手”去重建秩序。而在这一过程中，经销商的营销策略必将随之改变，从过去一味地求猛增长和高销量，转变为保证利润的稳定。这些改变必将使得经销商的经营重心，转向更有盈利性、更具可持续发展的汽车品牌。因此，流通领域的新市场规则也必将倒逼国内汽车品牌加速重组与淘汰。

　　过去30年中，中国汽车厂商的市场地位不可撼动，支配市场的能力不断巩固，也正是在这种环境之下，新品牌不断涌现，却鲜有品牌被淘汰。

　　但是，上述状况正在慢慢改变。过去10年被称为中国车市“黄金十年”，其间，私人消费尤其是年轻消费群体的快速崛起，改写了汽车厂商的产品研发节奏，针对中国“80后”、“85后”的车型与营销方式层出不穷。

　　在产业层面，我国汽车工业一直被要求加快推进转型与升级。大气污染防治“国十条”等政策的出台，毫无疑问将加快“增加汽车使用成本”、“降低机动车使用频率”等辅助政策的落地；第三阶段的汽车燃料消耗标准进入倒计时后，同样对于中国汽车产业的加速转型升级影响深远。可以预见，因油耗而引发的产品与汽车品牌的淘汰将成为行业趋势。

　　与此同时，在新技术的驱动下，新能源汽车的市场化大门已经打开。

　　新事物的诞生，必然要打破市场原有的利益格局，新能源汽车被视为一种颠覆性的新生力量。因此，无论是要求全国采用统一的新能源车型目录，还是政府及公共机构被要求采购“不少于30%的新能源汽车”，或是免征进口及国产新能源汽车的购置税，都意味着中国正在强力推进新能源车型的发展，以取代原有的技术与市场体制。

　　从寻常百姓的汽车生活到汽车流通领域的纵向反垄断，再到汽车工业的顶层设计，旧产业体系的衰退与淘汰已成必然，而新市场规则正在成型，它的目标仍然是保持中国汽车工业的稳定增长，而越快适应新规则的汽车企业，将越早享用市场的盛宴。