● 后悬架及细节
　　在后悬架方面，这三款车的结构算是在这个级别车型中较为“高端”的，都采用了多连杆式独立后悬架。对于昂克赛拉和福克斯来说，多连杆是传承下来的传统，而速腾则是经历了一些风波。早些时候，这代速腾曾经配备了扭转梁式非独立后悬架，但由于存在后悬架纵臂断裂的隐患，因此消费者开始进行维权行动，而最终一汽-大众也被质检总局约谈商讨此事。2014年5月，变更了后悬架的速腾又回归到了“多连杆集团”中。

　　三车的后悬架从结构的本质来说并没有太大的区别，仅在细节方面有所不同，这也是由于生产成本对于这个级别车型的限制依然较大，导致各个厂家可选择的方案并不多，成熟的结构更容易达到成本、质量和功能的统一。

　　● 其他细节
　　- 底盘中段处理
　　三款车在这方面的细节处理方面呈现出了较为迥异的思路。首先，昂克赛拉采用了大面积的树脂护板，将底盘中段除中央通道位置的面积全部盖住，这样做的目的是令底盘更加平整，降低车底紊流以减少空气阻力；而福克斯仅在底盘的金属裸露部分喷涂了防腐隔音涂层，在油箱两侧安装了具有空气动力学效果的护板；速腾也使用了较多的树脂护板，但面积不及昂克赛拉。

　　- 轮胎配置

　　- 轮拱隔音

　　细节处理是最能够体现一个品牌设计思路的方面，可以看出昂克赛拉更加重视底盘的空气动力学设计，0.28的风阻系数由于福克斯的0.295和速腾的0.32，而福克斯和速腾对隔音降噪方面更为看重。
　　编辑总结：
　　如果简单粗暴地得出哪辆车最好的结论，那么对这三辆车都是有失公允的，事实上，这三辆车都有着自己鲜明的特色，如何做出选择全凭个人的喜好。在紧凑型车市场中，由于都采用了多连杆式独立后悬架，这三辆车的底盘结构显然令它们有着“高人一等”的资本。不过，是否使用多连杆并不是评判一款车好坏的全部标准，如果想在竞争激烈的市场中叫好叫座，还需要有更加全面的表现。