国家标准查询网：神一样存在的“老头车”将迎来政策的监管。日前，中国工程院院士杨裕生在接受媒体采访时表示，低速电动车标准的制定工作目前已经交给工信部，各项流程已经开始。业内认为，由于在产品质量和运行方面存在监管空白，低速电动车在北京等地野蛮生长，上至长安街，下至胡同，几乎无处不在。而由于不用上车牌，驾驶员也无需驾照，商家还可以根据买主的需求肆意改动最高时速，所以低速电动车经常成为交通事故的主角。“随着全国性行业标准的出台，低速电动车行业将逐步规范，并呈现高速发展的趋势。”上述业内人士说。

　　多种乱象待解

　　目前，低速电动车多用于老年代步车，但在国家标准缺失的情况下，低速电动车在多数城市是禁止上路的。北京商报记者从东城区交管所了解到，目前在北京地区，除了符合规定的电动自行车能够上牌照、上路之外，低速电动车无法上牌照并且不能上路。

　　但北京商报记者在海淀区、朝阳区甚至长安街上都发现了低速电动车的踪影，特别是居民社区较多的地方，不少低速电动车就随意停放在路边。“平时买点东西开起来挺方便的，而且也不用办什么手续，所以就买了一辆。”一位低速电动车的老年车主说道。

　　同时，北京商报记者从朝阳区一家销售包括时风品牌的低速电动车商家处了解到，“虽然不能在主干道上行驶，但也不用挂牌办证，而且相对于电动自行车更适合老年人，所以不少老年人都选择购买低速电动车。要是年轻人来买，我们会通过对车辆进行一些调整来提升最高时速”。该商家说。

　　东城区交管所相关工作人员表示，“交管部门此前与有关部门多次进行联合执法对违法违规上路的电动三轮车和电动四轮车进行查处，目前只要被交管部门发现上路或由于低速电动车引起的交通事故，我们都将依法将低速电动车没收”。另外，有私家车车主也向北京商报记者反映，对于低速电动车，最不能忍受的就是在路上行驶很随意，拐弯、变道从来不用转向灯。

　　交管所相关工作人员称，“根据目前规定，低速电动车已经属于机动车的范畴，需要驾驶人有驾驶证并且挂牌，但由于很多低速电动车并没有进入工信部发布的产品目录，所以无法上牌照。很多消费者，特别是老年人对这些情况不清楚，而且在购买后也不会向商家索要发票，导致在得知不能上路后，无法从商家处退货，消费者只能只认倒霉”。

　　一家并不售卖低速电动车的商家向北京商报记者透露，在众多品牌的低速电动车中，除了有像时风一样品牌较大的产品，也有一些是小作坊生产制造的。“像时风等品牌的低速电动车价格在2万-4万元之间，而像小作坊生产的只是加一个‘盖子’的低速电动车只要1.5万元左右，而很多老年人对于价格比较敏感，所以小作坊生产的低速电动车还是有不少人购买。”上述商家坦言。

　　而在被问及为什么不销售低速电动车时，上述商家表示，目前北京市不允许上路，所以自己就没有进货。另外，北京商报记者从时风集团客服人员处了解到，目前该公司并没有在北京市区开设经销点，对于在京销售时风的商家进货渠道并不清楚。

　　值得注意的是，与低速电动车体型相仿的A0级新能源车知豆2014款的售价在2.38万-3.98万元，竞争力十足，“但新能源车要求申请指标上牌的流程对于老年人来说是一个难题。”有业内人士坦言。

　　全国人大代表、山东时风集团董事长刘义发此前表示，由于目前没有统一的标准和管理制度，小作坊粗制滥造老年代步车、燃油助力车，致使产品良莠不齐，产品无质量保证、无售后服务保障，严重扰乱了小型电动车行业发展。刘义发在全国“两会”期间曾为低速电动车的发展提出议案，希望尽快出台分类管理办法，促使该行业规范有序。

　　不容忽视的市场容量“由于低速电动车确实有市场需求，各地其实都有企业生产和销售，地方政府允许上路，所以实际销量可观。”汽车分析师贾新光表示。

　　数据显示，2015年全国低速电动车销量同比增长50%，达到了60多万辆。

　　低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。低速电动汽车是指简易四轮纯电动汽车，而按照规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里，续航大于80公里。

　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰也公开表示，小型、短途、低速、实用型的电动车，在我国一些中小城市和城乡交界处很受消费者青睐，如果政策得当很快会发展成百万辆级或者千万辆级的市场。

　　最早成为低速电动车试点省份的山东表现得异常突出，数据显示，2015年山东低速电动车产量达到了34.7万辆，而全国新能源车2015年的产量为37.9万辆。

　　全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，从目前低速电动车发展势头来看，一旦全国性的标准制定完成并出台，那么国内市场的产销量将会出现成倍增长。“三四线城市、城乡接合部消费者的广泛需求以及国家‘十三五’的相关规划让低速电动车市场充满潜力。”

　　此外，清华大学教授陈全世公开表示，随着全国性的标准出台，低速电动车市场也将面临大洗牌。“目前低速电动车行业鱼龙混杂，借壳造车现象比较明显。一旦行业政策标准确立，那么现在的低速电动汽车厂商最少要死90%，大部分厂商将可能会退出，因为他们不具备条件，既没有核心技术，也没有核心人员。”

　　行业标准将出

　　杨裕生透露，关于低速电动车标准制定的批示已经交给工信部，各项流程已经开始，但由于受限于人力资源所以进程较慢。

　　低速电动车从诞生之初就备受关注。2011年7月，工信部在答复孙菁等18名全国人大代表《关于试点推广低速电动车的建议》时，赞成对此类产品进行专项管理，在不降低安全性、不产生新污染、不对现行交通体系产生大冲击的原则下，采取有条件允许、限制使用的办法，规范引导发展，并将山东省列为试点地区。随后，2014年，曾有消息传出包括工信部、公安部交通安全研究中心以及天津中汽研等相关部门负责人先后调研山东低速电动车企业，有关部门可能将低速电动车纳入公告管理，批准若干企业生产。

　　据北京商报记者了解，虽然目前在全国还没有统一的标准，但在山东、河南、四川等省市均已推出了关于低速电动车的地方性规定。

　　目前，福建和四川已经出台了明确的管理规定，为低速电动车上牌上路颁布了管理办法。另外，河南省发布了《河南省低速电动车生产企业准入条件（试行）》，山东省公布了《山东省低速电动车管理办法（试行）》。据相关机构的不完全统计，目前低速电动车已在全国13个省市获得“转正”。

　　崔东树认为，各地方对于低速电动车的标准是按照自身需求来制定的，而全国性标准的意义在于能够真正将低速电动车的市场打开，企业可以将自己的产品推到全国各地。“同时，全国性的标准出台之后，关于低速电动车的社会基础设施配置和相关上路规定也将得到完善。”崔东树说。