技术难题之外，制定通用的技术标准，完善适用于现阶段的法律法规，也是自动驾驶必须迈过的门槛
　　1968年的《维也纳公约》中“驾驶员必须时时刻刻拥有对车辆的控制权”的规定，已经严重制约了自动驾驶的发展普及。

　　2016年6月7日，联合国汽车安全处官员弗朗索瓦·吉夏尔（Francois Guichard）在第二届智能网联汽车技术及标准法规国际研讨会上这样判断。

　　在联合国经济委员会与欧盟的规则中，也有内容明确禁止某些自动驾驶功能。比如“刹车必须由人力制动或由司机控制的电动模块制动”，“禁止电动转向系统的使用”，这也就否定了自动转向的汽车，还有“禁止在时速超过10公里时使用自动控制系统”。

　　在整车厂、零部件企业和科技公司都在积极投身自动驾驶领域时，对于自动驾驶技术标准和法规的主动权的争夺也在暗流涌动。

　　日本牵头

　　7月1日，宝马集团联合英特尔、Mobileye宣布将在2021年实现高度自动驾驶车辆和全自动驾驶车辆量产，同时还将一起建立共同的行业标准，意欲为自动驾驶建立一个开放平台。

　　《汽车商业评论》了解到，日本、德国和法国等欧洲主要国家将联合制定自动驾驶的共同标准，并力图使这一标准成为全球性的通用标准。第一步是制定最早在2018年能够实现的高速公路上不用操作方向盘而进行超车和并道的相关规则。

　　今年初，在日内瓦举行的“联合国世界车辆法规协调论坛”上，日本和德国就率先联合提出方案，要求制定自动驾驶的国际安全基准。联合国负责车辆管理的机构已经开始起草一套新的国际安全法规，对自动驾驶汽车技术进行规范管理。

　　这个全球统一的自动驾驶汽车技术标准，将会包含几个核心的原则和要素，其中包括自动驾驶汽车（或是自动驾驶模式）只能在高速公路上行驶；一旦发生事故，必须有一名车上的人类司机承担责任。

　　在安全技术要求方面，比如自动驾驶汽车必须安装相应的设备和系统，一旦人类的操作者或者“司机”入睡或者东张西望，系统将会自动报警；自动驾驶汽车必须有一个设备，随时监控人类操作者的状态。

　　该方案预计最快将在2017年3月通过。如果通过，成员国将遵照国际法规来完善各自国内的相关法律。目前法规的制定由日本牵头。

　　日本如此积极自然是希望有利可图。日本的汽车制造商计划在2020年东京奥运会召开时，让自动驾驶汽车成为日本高速公路上的常见交通工具。显然，明确制定有关法规、掌握主动权将有利于日本推广自动驾驶汽车。

　　美国先行

　　在自动驾驶领域处于领先优势的美国，希望能够自行建立独立的自动驾驶汽车技术标准，目前美国有四个州（密歇根州、佛罗里达州、内华达州、加利福尼亚州）允许无人驾驶汽车上路测试。

　　美国已允许能自动超车和并道的汽车上路行驶。美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）今年初认定谷歌无人驾驶汽车不需要传统意义上的司机，这可以说是无人驾驶取得的巨大进步。

　　驾驶员开车撞到人是驾驶员的责任，但无人驾驶汽车一旦发生事故如何界定责任方？

　　鉴于已经有特斯拉在自动驾驶模式下发生事故，因此，对于相关法律法规的出台就更加迫切，一方面对自动驾驶汽车未来的发展起到一定约束，另一方面促进行业的健康发展。

　　目前可以参照的有美国加州去年9月份实施的自动驾驶车测试法规，其中有一条规定：如果因为自动驾驶车的操作等原因，而使其被牵扯到发生在公共道路的交通事故当中，造成任何的财产损失或者人身伤害、乃至致死，应该在十天之内将事故报告（包括每次碰撞发生前30秒所有传感器采集到的数据）给机动车管理部门。

　　这样做的目的在于精准还原事故场景，了解事故发生原因。

　　自动驾驶的参与者都意识到，通用的技术标准将有助于所有的汽车生产商更快地进行技术升级换代，这对提高自动驾驶汽车的安全性至关重要。

　　比如在数据传输接口方面，地图厂商HERE向车辆安全标准机构欧洲智能交通协会（ERTICO-ITS Europe）提交了适用于所有自动驾驶汽车的通用语言——SENSORIS，明确车辆在道路上收集到的传感器数据如何传输到云端并在行驶中完成地图更新。后者将会“标准化接口规范”进行评估，目前已经得到大陆、博世、戴姆勒等企业的支持。

　　从车企自身，到国家层面，都意识到要实现完全自动驾驶的目标，推动自动驾驶快速市场化，除了要解决相关技术难题、技术标准、政策法规等游戏规则的制定更是必须迈过的门槛。

　　中国的关键

　　中国本土企业也强烈呼吁建立全国性的自动驾驶标准建设以及立法规范。今年两会期间，吉利集团董事长李书福、百度公司董事长兼CEO李彦宏分别提出了加快自动驾驶、无人驾驶立法的提案。

　　6月7日，中国汽车工程学会理事长付于武在“国家智能互联汽车试点示范区封闭测试场”开园仪式上表示，中国无人驾驶技术路线图有望在两个月之内发布，这将成为我国无人驾驶领域公布的首个标准。

　　中国汽车智能网联汽车产业技术创新战略联盟正在开展标准的研究讨论工作，同时中国汽车技术研究中心专门就智能网联的标准化问题成立了分标准委员会，预计今年就会有部分标准出台。

　　在清华大学李克强教授看来，目前我国智能网联车的发展尚缺乏全局性的政策及行业标准，基本处于相关企业各行其是的状态，亟待研究制定统一的技术标准体系，“车载终端、通信协议、测试评价以及其他关键技术，也需要统一标准，才能真正推动无人驾驶技术发展”。

　　在城市道路中，车辆、行人和道路系统十分复杂，给自动驾驶汽车的安全性提出了严峻的挑战。特别是无人驾驶的发展要求车与车、车与路、车与平台（V2X）之间交互时必须有标准的数据格式与协议。

　　关于V2X的通信标准，目前主要有以802.11p为基础的DSRC（Dedicated Short-Range Communications，专用短程通信）和以LTE（Long Term Evolution）蜂窝网络作为V2X基础的LTE-V两种技术路线。

　　DSRC技术标准发展较早，在美国和欧洲不断趋于成熟，通过与全球定位系统(GPS)相结合，DSRC技术标准能够精准获取周边300米内其他车辆的准确位置和行驶状况。

　　目前，美国ITS（智能交通系统）和欧盟要求关键的安全性应用领域采用5.9GHz DSRC，日本使用的是5.8GHz DSRC。中国尚没有明确选择哪一条技术路线。

　　以华为和高通为代表的运营商更倾向于采用LTE-V，他们认为5.9GHz的DSRC在中国会有潜在干扰的问题，LTE-V的优势在于能重复使用现有的蜂窝基础建设与频谱，只需要在现有LTE基站上增加一些设备，不需要额外建设V2X基站。

　　不过LTE-V仍处于开发阶段，未来进入市场实现商用还要经历漫长的道路。

　　车企与通信运营商之间也在建立越来越多的战略联盟与合作伙伴关系，包括福特与中国联通、特斯拉与中国联通、爱立信与沃尔沃、大众汽车与华为、安吉星与中国移动等，试图在通信协议制定中掌握一定的主动权。

　　中国通信标准化协会、中国智能交通产业联盟、车载信息服务产业应用联盟已经在中国针对LTE-V展开项目研究，积极突进适用于中国交通情况的V2X标准、技术和方案。

　　李克强建议，应加快研究确定我国智能网联汽车专用短距离通信频段以及相关协议标准，规范车辆与平台之间的数据交互格式与协议，制定车载智能设备与车辆间的接口标准，研究制定车辆信息安全相关标准。

　　他认为，这是我国智能网联车实现弯道超车的关键。