12月9日，“汽车+互联互联网：跨界思辩汽车产业终局”大会在上海国家会展中心洲际酒店召开。来自蔚来资本的合伙人张君毅在会上分享了他对中国车联网的现状的认识及展望研究。

    国内会三年之内确定各项标准和协议

    张君毅认为，如今车联网的概念可以分成V2C（即微商直接对消费者提供商品及服务）、V2V（即车与车之间的通信）、V2X（即车对外界的信息交换）三块。

    在V2X的领域当中，无论是中国、国外都有企业在这方面进行研究。而在V2C领域，由于不开放和企业、供应商不到位，没有达到真正的盈利的范围。V2V方面，现在的大部分企业在车队应用方面还没有太多地考虑，主要是单车道或者是多车道的情况。

    据预测，中国在三年之内会颁V2X各项标准和协议，2020年实现产业化。中国未必会颁布一个非常高的，非常先进的标准

    无论是在车机、T-BOX的应用当中，中国的自主品牌已经走在了合资品牌以及国外品牌的前面。根据预测，未来所谓的智能联网车的前装规模会在2500万台左右。而商用车领域对于消费者端的消费需求会比较低，最终的目的还是在于客运和运输的安全性。

    TSP是产业领域的核心环节

    TSP（Telematics Service Provider）即汽车远程服务提供商，在Telematics产业链居于核心地位，上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商。

    现在，主机厂越来越关心车联网，而传统的设备企业也在加强自己在数据业务方面的服务能力，从硬件到软件，加上数据分析会成为未来TSP竞争的主流。

    国内早期的车联网业务是由合资企业引导的，不同的企业有不同的观点，但是各个企业由于股东方的利益不同，开放性和积极性都有差异，所以对于供应商来说，对于不同的整车企业应该采用不同的切入方法进行选择。
传统的车联网企业一部分是以TSP切入，一部分是硬件切入的，这跟主机厂的采购目的也是相关的，主机厂今后可以绕开TSP直接指定硬件的供应商。另外一方面，跨界的竞争是始终不能忘记的，各种企业都通过自己的形式在进行这样的切入。

    不同的TSP由于股东方不同，有各自的业务优劣势，短版都普遍存在，各自都有自己的利益，没有一家企业说能够全部吃掉，最终这种集中化的趋势也会慢慢地显现。