2015年年底,五部委联合发布电动汽车充电设施5项新国标，自2016年1月1日起实施。新能源汽车和充电桩建设似乎陷入了“先有鸡还是先有蛋”的循环之中。

  【财新网】（记者 安丽敏）2015年年底，五部委联合发布电动汽车充电设施5项新国标，自2016年1月1日起实施。新国标意在实现车桩兼容并保证充电安全，但实施一年之后，推进效果并不理想。

  2016年12月20日，发改委、国家能源局和工信部下发通知，明确要求自2017年1月1日起，新生产的电动汽车和新安装的充电基础设施必须符合新国标。原有充电设施的升级改造也力争在2017年年底前完成。

  中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华向财新记者证实上述消息。许艳华认为，新国标推进效果不理想由多方面原因导致：首先因为新国标并非强制标准；其次，在实际使用层面，还有大量基于老标准生产的电动汽车，也需要保证这些车辆的充电需求；同时，旧桩升级改造对于充电桩企业也带来成本问题。

  许艳华透露：实际上，自2016年7月1日起，工信部就已经要求新进入产品目录的电动汽车要符合新国标，现在再次下发通知，对新旧汽车和充电设施均提出要求，带有明显强制色彩。未来中国电动汽车充电基础设施促进联盟将和新能源汽车及充电桩企业一一对接，确保新国标落地实施。

  除标准尚未统一之外，充电桩建设落后于电动汽车增长的局面在2016年也未得到改观。国家能源局官网显示，截至2016年10月，全国公共充电桩已经达到10.7万个，较2015年增长118%，再加上私人充电桩，充电桩总数超过17万个。

  而2016年1至10月中国新能源汽车累计销量约33.7万辆，加上此前约50万辆的新能源汽车保有量，共计超过80万辆。以此计算，中国新能源汽车车桩比超过4:1。

  同时，公共充电桩还存在布局不合理的问题。中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高12月23日表示，一方面需要充电的车找不到地方充，另一方面已有的充电设施利用率还不高。欧阳明高称，有机构做过统计，某厂家在北京的充电设施，有接近一半不能用，不是设备存在问题、就是不对外服务。

  聚电网络科技总经理卢晓晨告诉财新记者，目前充电桩企业还没有清晰的盈利模式，虽然可以收取一定的充电服务费，但实现盈利需要具备规模优势，同时，现有充电桩还面临使用率不高的问题。

  这与主管部门预想背道而驰。2015年10月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，指出充电基础设施建设要适度超前，“桩站先行”。

  同月，国家发改委发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，亦强调适度超前的构想，并明确总体目标是到2020年建设充电站1.2万座，充电桩480万个，以满足全国500万辆电动车充电需求。

  业内人士透露，以充电桩均价2万元/个、充电站300万元/座计，这将是一个超千亿的市场。在2015年行业井喷形势带动下，诸多社会资本进入充电桩领域，2016年则呈现退潮状态。

  “充电桩建设需要协调电网、物业公司、汽车企业等多方资源，它们又都非常强势，据我了解，大部分的社会充电企业都在亏损状态。”上述人士称。

  现在至2020年仅剩4年时间，距离发改委提出的规划目标差距尚远。充电桩企业认为，应当是新能源汽车进一步推广之后才能带动充电桩建设发展。新能源汽车和充电桩建设似乎陷入了“先有鸡还是先有蛋”的循环之中。