导读： 在标准制定前期，呼吁低速电动车合法化和标准化的声音很明显，但到了后期标准初见端倪之际，舆论风头突转，表示：新国标成“紧箍咒”。

    OFweek新能源汽车网讯 对于低速电动车标准的讨论，在近期愈演愈烈。如何规范低速电动车这一市场，业内始终存在争议。有人因安全性能差、技术含量低等，希望政府予以取缔；也有人认为，低速电动车的存在有其合理性和必然性，只要加以监管和规范，仍然能够成为我国汽车市场的有效补充。在标准制定前期，呼吁低速电动车合法化和标准化的声音很明显，但到了后期标准初见端倪之际，舆论风头突转，表示：新国标成“紧箍咒”。

    目前透露出来的低速电动车标准，总结起来有三点：

    1. 上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求。

    2. 技术安全方面将与“普通乘用车”趋同，必须使用锂电池、整车质量低于800公斤等。

    3. 碰撞要求方面与乘用车接近，正面碰撞40km/h（乘用车是50km/h），同时要求侧面碰撞等。

    针对上述标准，反驳的理由总结起来有三点：

    1. 低速电动车有别于汽车，应该分类管理，制定标准。否则就是不公平。

    2. 市场有需求，就应该发展。一刀切就是独裁。

    3. 不能以有安全隐患为理由提升安全标准。人有选择车辆的自由。

    市场代表一切？

    近段时间以来，对于低速电动车标准主要的争议在于，提高其标准，其成本就会上升，而低速电动车的优势在于性价比较高，如果失去了这一优势，消费者不会买账。我们可能需要考虑一个相对哲学的问题：是不是消费者买账的标准就是合格的标准？

    这个问题其实很难去回答。我们不妨以比较极端的例子来说明：毒品有市场吗？有。但是因为有市场所以就可以将之合法化吗？答案是不能。低速电动车目前的隐患当然不能等同于毒品，但是我们可以从中得到一个或许不那么准确的结论：消费者买账的标准不一定就是合格的标准。

    有业内人士表示，山东协会通过2014—2016年的车辆保险试点，对省内46716辆低速电动车的跟踪调查显示，在0～11万元区间的第三者人身伤害以及0～2000元区间的第三者财产损失方面，低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%，同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%。由此可见，低速电动车在第三者责任风险上的安全性，要高于燃油挂牌私家车。

    以上数据是否能够说明低速电动车更安全呢？答案显然是否定的。所谓第三者责任风险，即是指驾驶人员在使用保险车辆过程中发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或财产直接损毁的风险。也许我们可以举个例子来说明，如果火车发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或财产直接损毁的风险是绝对大于汽车的，我们可以由此认为汽车比火车更安全吗？

    有部分人士认为低速电动车应该交给自由市场，可事实是：几千家低速电动汽车研发能力薄弱、生产工艺落后、原材料不过关、安全隐患大，而且，相关认证、交通管理等方面也存在空白。此外，商家在出售车辆时往往对隐患避而不谈，在消费者面前只强调低速电动车的便利性。但是，当出现问题的时候，可能有很多消费者会问了：政府在干嘛？有隐患的产品为什么会流入市场？

    如果没有标准，完全的自由市场会是什么样？马克思曾经说过：当利润达到10%时，便有人蠢蠢欲动；当利润达到50%的时候，有人敢于铤而走险；当利润达到100%时，他们敢于践踏人间一切法律；而当利润达到300%时，甚至连上绞刑架都毫不畏惧。

    约束交易行为是否正当，这一直是政治经济学争论不休的焦点议题，但毫无疑问的是，片面截取部分符合自身利益的观点来表达自己的立场，已经违背了基本的逻辑。当然，等到出现了重大事故时，还有百搭的理由来解释：都是体制的问题。

    标准制定 安全是关键

    笔者认为国家对低速电动车进行规范，提高其门槛标准，保障消费者的合法权益，无可厚非；而从企业的层面来看，标准高了，成本高了，卖不出去怎么活？因此，选择一个平衡点很重要。

    合格的标准应该是什么样？根据《产品质量法》第二十六条，生产者应当对其生产的产品质量负责。产品质量应当符合下列要求：（1）不存在危及人身、财产安全的不合理的危险，有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，应当符合该标准；（2）具备产品应当具备的使用性能，但是，对产品存在使用性能的瑕疵作出说明的除外；（3）符合在产品或者其包装上注明采用的产品标准，符合以产品说明、实物样品等方式表明的质量状况。这也就意味着，安全是最基本的条件，通过设立安全标准，为想加入竞争的企业划出一条正道，这应是相关产业政策调整的一个导向。

    当然，不是说因为满足安全，就要让低速电动车的安全要求与乘用车相当，乘用车的安全要求是基于乘用车的技术条件及路况条件制定的，因此针对低速电动车的特点，制定出科学的标准，这才是最重要的。

    此外，从产品的定位来看，低速电动车主要针对的是低端市场，对于其技术条件，笔者认为不必太过苛求，能够满足定位市场消费者的需求即可。实际上，从这个层面来看，最主要的问题还是在于其路权的设立，低速电动车目前的技术条件可能无法满足部分路段的行驶规则，如果低速电动车的使用权限在适合的区域，则不必要求太高的技术标准。反之，如果希望能够在更多的区域行驶，就必然需要提高其技术条件。二者不可兼得，且看如何取舍。但部分厂家希望的是获得更大路权，而不必提高必要的技术条件。

    日前参与了微型电动车标准的起草过程的清华大学教授陈全世指出，目前针对此标准达成三点共识。第一，《四轮低速电动车技术条件》标准是国家规范微型电动车的基础；二，安全不能打折扣，安全标准一定要满足；
    第三，要考虑到微型电动车的特点。

    部分人士常常说的一句话是：“低速电动车是满足群众需求的电动车，应该给予支持”，这句话看起来很有道理，实际上又很流氓，低速电动车是满足群众需求的车，汽车难道就不是了吗？开汽车的人就不是“群众”了？如果低速电动车标准化只是单纯的呼吁降低技术条件、安全标准、环保要求，已经不是正当的合理诉求，而是在要求“特权”，应从实际出发，建立适合低速电动车现阶段应用的标准，保障目前行业的安全、健康、绿色发展。