当前，全球ICT产业正在构建车联网和其他智慧系统的预制模块，带来车联网、车载通信、智能交通一系列标准的大发展。但相互重叠冲突的情况并不严重，区域性标准还处于群雄逐鹿的阶段。专家指出，中国ICT产业要着眼于当前的国家战略和未来的全球产业化战略，积极参与车联网标准化工作。一方面，要想在全世界卖你的东西，最好是用全世界通用的标准。另一方面，也要引领若干车联网有关的国际标准组织的主流标准制定工作。

　　中国通信标准化协会秘书长杨泽民指出，车载通信、车联网，都是实现智能交通重要的技术内容。而智能交通是人类社会生产生活领域的一个重大目标，不光包括整个技术、基础设施，它还包括更高层次的科学和政策的设计。智慧交通时代的来临给与之相关的制造业和服务业带来巨大商业机会。对ICT的制造业来说，它的服务目标不光是中国车联网的应用，还有全球其他国家和地区。中国可以为别的国家的车联网也提供我们的装备。中国的标准怎么去制定，我国智能交通整个发展状况怎么样，原因是什么，怎么样能让它真正快速推进起来？车联网的标准在全球实际是一个地区一个地区在推动，每个国家的政府都希望通过这些办法来促进本地的经济和社会发展。在全球来看有一定的区域性规律。

　　车联网、交通行业、汽车行业跟ICT等多个行业紧密相关，车联网的标准体系架构既包括汽车与交通运输专业的标准化内容和体系，又有应用方面的标准、网络与接入方面的标准、感知方面的标准，还包括一些辅助的内容，像体系架构的描述、关于接口标准和安全管理方面的描述，等等。

　　ISO在车联网标准的工作主要是应用层和辅助性的标准。ITU代表全球通信标准最高层次，但目前车联网的标准主要也是在辅助性领域。欧洲的ETSI在推短程的标准，另外也做辅助性的。欧洲跟日本是车联网发展比较快的地区，他们在专用的车联网短程无线通信方面也在做着具体的工作。中国车联网的通信标准是由交通运输部负责的，属于ISO体制下面的，也在做应用方面的标准，然后是通信标准化协会，正在研究短程通信，也在做辅助性的接口、框架的标准。

　　ISO旗下有公路汽车技术委员会和智能交通技术委员会，后者主导了智能交通系统和电子收费系统、交通信息控制系统等一系列标准，还做很多通用的标准，像质量控制、社会责任、体系建设。ITU有三个研究组都在制订辅助性标准，包括性能方面、未来网络的框架和业务需求，也包括车辆网关方面的标准。车联网要用短程无线通信系统，它的核心标准有向IEEE的802.11P方面靠的趋势，专门用于车联网的无线通信。另外，IEEE还在做高层的框架和接口的标准。

　　韩国现有三个组织在共同推动韩国车联网的标准，有韩国经济部下属的技术标准院，有韩国电信技术协会，另外还有韩国运输学院。日本核心的短程通信标准主要是ARIB在做，它所采用的频段不是5.8G，是700兆。

　　此次研讨会上，众多专家学者和产业界人士均认为，作为甲方的交通部门、汽车产业，与作为乙方的ICT产业的跨行业协作，不单单是一个产业问题，而是关系国家利益的重大战略课题。尽管全世界的ICT行业，从电话、互联网到今天的智能产业，一直都是乙方在推动着，这是常态。但在中国车联网标准的选择上，甲方和乙方的利益、观点应当统筹考虑。