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　　据澎湃新闻6月7日报道，中国智能网联汽车的标准体系制定已经初步完成，即将面向社会公开征求意见，这意味着中国版自动驾驶标准体系的制定进入了关键阶段。

　　据标准制定者介绍，未来汽车有可能被允许用后置摄像头来代替后视镜。

　　而据知名调查公司Navigant Research的最新排名，全球自动驾驶开发领域前18名的榜单中，中国企业百度入围，排名18。

　　智能网联汽车标准体系来了

　　第三届智能网联汽车技术及标准法规国际研讨会(ICV 2017)暨国家智能网联汽车（上海）试点示范区一周年活动于7日在国家智能网联汽车（上海）试点示范区举行。

　　据中国汽车技术研究中心、汽车标准化研究所所长冯屹介绍，智能网联汽车标准体系一共包含95项标准，分为基础、通用规范、产品与技术应用、相关标准四大类。

　　与此同时，智能网联汽车标准制定路线图也有望在近期收尾。该路线图的制定共包含五大分析内容：公共需求、产品技术、成本效益、市场供求和标准法规。截止目前，除成本效益分析之外的工作都已经完成。

　　智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信技术，能实现环境感知、智能决策、协同控制等功能，并最终可实现替代人类操作的汽车，也就是俗称的自动驾驶汽车。

　　据了解，2014年国家工业和信息化部（以下简称“工信部”）和国家标准化管理委员会启动了智能网联汽车标准规划和制定工作。工信部委托中国汽车工业协会、中国汽车工程协会、全国汽车标准化技术委员会分工展开研究。

　　冯屹指出，在今后制定和修订相关标准时，将引入“功能相当”和“效果等同”原则，即在不降低车辆或系统功能与效果的前提下，允许采用功能相当和效果等同的其他技术或产品。这一原则将为发展智能网联汽车中涌现出的新技术和新装置提供便利和入口。

　　“根据这一原则，未来的智能汽车有可能会没有后视镜。只要厂商们能够证明在车辆尾部安装后置摄像头与后视镜‘功能相当’、‘效果等同’。” 冯屹举例称。

　　“到2020年初步建立标准体系”

　　冯屹表示，从工作目标上来看，我国计划到2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；到2025年，系统建成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

　　据介绍，除了智能网联汽车标准体系，《智能网联汽车法律法规》的编制工作也顺利完成。该法规以是否允许汽车执行部分或者全部自动驾驶任务，或是否规定由人类执行任务作为判断标准，研究分析了现有的法律法规、强制性的标准对智能网联汽车的适用性的情况。

　　冯屹表示，通过梳理发现，目前现有的标准法规对智能网联汽车标准的制定造成了一定障碍。

　　“目前国家的汽车强制性标准对智能网联汽车特别是对自动驾驶功能形成的制约主要体现在转向标准禁止自动转向功能和视野标准对前置摄像头布置的限制两个方面。” 冯屹称，汽车标准化研究所建议应当通过豁免、修订现行强制性标准中不适应智能网联汽车技术、功能和结构的条款，来适应自动驾驶的发展。

　　工业和信息化部科技司司长卢希在会上表示，智能网联汽车标准的建立是一个系统工程。目前工信部正在联合法发改革委、公安部、交通部等有关部门建立车联网协调机制，并在这个机制下推动解决一些需要跨部门协调的重大问题，同时抓紧推动制定标准体系的指南。

　　“涉及交通安全以及事故认定的司法和执法问题仍然是空白”

　　在会议间隙，公安部道路交通安全研究中心安全研究室副主任周文斌对媒体表示，尽管目前有关自动驾驶的技术和行业标注的制定已经取得相当进展，但涉及交通安全以及事故认定的司法和执法问题仍然是一片空白，相关法律法规的修订被提上日程还遥遥无期。

　　周文斌说道：“我认为，当下比较难的，体现在执法和司法上。比如，智能网联汽车发生超速了，有可能是车的问题，但依照目前的执法过程，主要是管理驾驶员的，涉及到行政罚款还好说，如果涉及到计分、资质的剥夺，这个东西调整起来就比较麻烦。”

　　“民事层面也会存在一些问题，我们现在交通警察处理交通事故的时候，一般当事人就是交通参与者，指的是自然人，但智能网联汽车出现之后，责任认定就涉及到车的一些问题。”周文斌又补充说。

　　公开报道显示，目前世界上主要国家地区都在积极开展自动驾驶标准法规的制定：美国发布了《自动驾驶汽车政策指南》，为自动驾驶方的安全设计、测试应用提供了理论框架；德国从测试方面着手，建立了自动驾驶汽车的标准检测步骤，从模拟方针、实车测试、功能安全方面对产品进行评价。

　　2016年3月23日，联合国相关部门正式通过了《维也纳道路交通公约》修正案，为发展自动驾驶扫清了制度障碍。该修正案指出，在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以选择关闭该技术的情况下，将驾驶车辆的职责交给自动驾驶技术可以被允许应用到交通运输当中。在此之前，出于对道路安全的考虑，《维也纳道路交通公约》规定，驾驶车辆的职责必须由人类驾驶员负责。

　　在6月7日的会议上，联合国汽车安全处官员Francois Guichard表示：“我们要迅速采取行动，因为现在交通安全对所有人来说都是重大的威胁，因此我们必须要有标准化的工作，比如说通过ISO（国际标准化组织）来进行，同时联合国必须要参与到其中，而且要非常迅速地适应科技发展的环境。”

　　自动驾驶的未来

　　从有人驾驶到无人驾驶，业界分成四个阶段。

　　第一阶段是驾驶员辅助，驾驶员辅助系统能为驾驶员在驾驶时提供必要的信息采集，在关键时候，给予清晰的、精确的警告，相关技术有：车道偏离警告(LDW)，正面碰撞警告(FCW)和盲点报警系统。

　　第二阶段是半自动驾驶，驾驶员在得到警告后，仍然没能做出相应措施时，半自动系统能让在汽车自动做出相应反应。相关技术有：紧急自动刹车(AEB)，紧急车道辅助(ELA)。

　　第三阶段是高度自动驾驶。该系统能在驾驶员监控的情况下，让汽车提供长时间或短时间的自动控制行驶，这个阶段目前还比较初级。

　　第四阶段：完全自动驾驶，在无需驾驶员监控的情况下，汽车可以完全实现自动驾驶，意味着驾驶员可以在车上从事其他活动，如上网办公、娱乐或者休息。

　　按照这个分类。第一阶段已经基本普及，现在高配置型的车型基本都带了，包括10万出头的比亚迪。

　　第二个阶段正在普及，欧盟立法要求2013年11月前的车都必须装上紧急自动刹车(AEB)。Volvo的城市安全系统、本田的CMBS、奔驰的Pre-Safe都是这个层次东西。英菲尼迪的新车也已经可以绕开驾驶员自动控制方向盘。

　　第三个阶段目前有雏形，新款的奔驰S系可以在堵车的情况下，电脑自己跟车，车主可以不必一直操控车辆。包括中国在内的一些厂商也在做相关的试验与探索。

　　第四阶段则是谷歌等互联网公司一直在努力的目标，像红色警戒2游戏里面光棱坦克的谷歌无人驾驶汽车看起来有点怪怪的。但是它经过了长时间的测试，成熟度已经很高了，是最贴近实用的无人驾驶汽车。

　　而无人驾驶与自动驾驶也是有区分的。

　　在区分自动驾驶和无人驾驶上面，美国国家公路交通安全管理局(简称NHTSA)给出了更为详细的注释，其将自动驾驶功能分为5个级别，0-4级。
0级：无自动化，没有任何自动驾驶功能、技术，司机对汽车所有功能拥有绝对控制权;

　　1级：驾驶支援，向司机提供基本的技术性帮助，例如自适应巡航控制系统、自动紧急制动，司机占据主导位置，不过可以放弃部分控制权给系统管理。

　　2级：部分自动化，实现数种功能的自动控制，例如自动巡航控制或车道保持功能，司机和汽车来分享控制权，不过，司机必须随时待命，在系统退出的时候随时接上;

　　3级：有条件自动化，在有限情况下实现自动控制，系统在某些条件下可以完全负责整个车辆的操控，但是当遇到紧急情况，还是需要司机对车辆进行接管;

　　4级：完全自动化(无人驾驶)，无需司机或乘客的干预，在无需人协助的情况下由出发地驶向目的地。

　　综上所述，无人驾驶其实就是自动驾驶4级，而自动驾驶的终极目标就是4级自动驾驶——无人驾驶，换句话说，无人驾驶是汽车行业未来发展的“终极目标”。

　　此前，据媒体报道，Navigant Research对自动驾驶开发领域的全球18家公司进行了一个排名，中国只有百度在列，排名最末。

　　本次排名的标准有10项，分别考虑到目前18家公司视野、市场策略、合作关系、生产策略、技术能力、销售能力、量产能力、产品质量和可靠性、产品组合能力以及可持续能力。

　　这18家分别是：福特汽车、通用汽车、雷诺日产联盟、戴姆勒、大众汽车、宝马、Waymo(谷歌)、沃尔沃Volvo/瑞典奥托立夫公司/Autoliv /沃尔沃汽车新设合营公司Zenuity、德尔福、现代汽车、标致雪铁龙、特斯拉、丰田、ZF、本田、Uber、nuTonomy、百度。