新华网浙江频道7月7日电 　“如果按现在执行的标准，目前市场上在卖的，马路上在跑的，绝大多数电动车，都是不合格产品。”7月3日，金华绿源电动车有限公司董事长倪捷在其办公室里一脸委屈地说，“我们的产品如果因为超重被判不合格，实在是冤枉！”

　　因整车重量、最高车速不符合标准，此前“绿源”等12个电动车品牌被工商部门点名。但是，包括“绿源”在内的多家电动车生产企业，却认为此举有悖公正。“目前的标准明显有缺陷。”倪捷说，电动车自身重量的增加，恰恰是考虑到产品功能和安全性的需要。如果电动车超重就算不合格，那反而会助长一些企业在车子的结构上偷工减料。这样的“合格”产品恰恰是对消费者人身安全的蔑视。

　　为了自身企业的生存和发展，也为了整个行业脱离“标准之困”，作为国内电动自行车的领军企业之一，“绿源”发起了一场针对行业标准的战争；其矛头直指作为电动车行业的“娘家”——中国自行车协会。

　　车重成为标准之争的焦点

　　据了解，现行的电动车国家标准是1998年制定的，其中规定：车重不能超过40公斤、车速不能超过20公里/小时。我省的地方标准条件稍微放宽一点，车重和时速标准分别是低于50公斤和25公里。

　　对于这个标准，中国自行车工业协会理事长王凤和向记者表示，车辆在骑行过程中会产生相对的能量，电动自行车限制自重40公斤，是有其根据的。电动车自身重量的增加将加大行驶时的惯性能量，增加骑车人的危险性。

　　我省《电动自行车安全技术要求》的起草人、浙江方圆车辆配件检测中心主任徐岳强也说：“对于电动车来说，25公里/小时、50公斤的重量已经到了极限，绝对不能再增加了。这既是安全的极限、也是标准的极限。”

　　但是，事实上现在大多数企业的产品都未能达到这一国家标准。倪捷说，电动车自身重量的增加，主要是考虑到消费者的安全需要。为增加骑行里程，就需要增加电池的容量；为安全着眼，需要用更结实的车架；另外还有一些车灯、避震系统、高档制动系统等附加件，这些都不可避免地增加了电动车的重量。

　　倪捷认为，影响电动车行车安全最主要的是制动系统，而不是重量，因此，电动车的重量不能列入强制性指标。

　　标准之争由来已久

　　2002年，中国自行车协会受国家标准化委员会委托，成立专门小组负责电动车标准的修改。修改从一开始就争议不断，主要是以中国自行车协会理事长王凤和为代表的“反轻摩化”派，和以倪捷为代表的“主市场”派，双方就电动车的重量、宽度等问题发生了激烈争论。

　　“1998年的国家标准是在电动车刚刚起步的时候制定的。但随着产业发展，标准有许多地方落伍了，问题也很多，我们的标准不仅没有与时俱进，反而倒退，这是非常奇怪的。”对于自行车协会把“反轻摩化”作为修改标准的主题，倪捷感到不可理解。

　　不过，王凤和最终还是将“反轻摩化”标准修改稿上报国家标准化委员会。2004年2月，倪捷拿到了新标准的报批稿。“当时我看到这个标准就傻了。如果按照这个标准，目前市场上有95%以上的电动车将成为不合格产品。如果这个‘标准’通过，我国的电动车产业将会遭受灭顶之灾。”

　　“刚开始时，我是以‘一个电动车的技术人员’的名义，向国家标准化委员会写匿名的异议书，结果两个月杳无音讯。”倪捷说，当年4月，约150家电动车企业集体联名，向国家标准化管理委员会提出书面申请，终于把新标准从印刷厂截了回来。

　　之后，以倪捷为代表的众多企业，跟自行车协会就“新国标”的内容，进行了多次研讨和辩论。不过到目前为止，双方在标准问题上仍未达成一致。

　　“一开始，我们跟自行车协会并没有矛盾，关键是后来的标准问题，使我们走到了对立面。”倪捷坦言。

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