据《新快报》报道，随着广州亚运日益临近，从今日起，铁路部门对武广高铁运行图予以调整，高速动车组开行密度再度增加，日开行最高至160列，调整后的武广高铁高速动车组广州至长沙区间发车平均11分钟一趟，最短间隔5分钟。将真正实现“高密度、公交化”运行目标。
　　
    高铁“公交化”运行，符合未来铁路发展潮流，尤其对于广大旅游来说，无疑是福音、是喜讯，可以满足旅客随到随走的心愿，减少候车的苦恼，节约宝贵的时间。不过，高铁“公交化”背后的隐忧，不能视而不见。
　　
    一方面高铁“公交化”势必以减少普通列车班次为前提。如果减少大量普通列车班次，增加高铁班次，那么可能带来一个严重的后果，就是社会热议的“被高铁”。目前武汉到广州坐高速列车最快仅需3小时，票价一等舱为780元、二等舱为490元如此高价工薪阶层不敢问津。广大中低收入者被迫选择高价格的高铁乘坐，而不能继续乘坐耗费时间而便宜普通列车，对于广大中低收入者而言，无疑是巨大的经济负担。

    另一方面，高铁“公交化”可能导致高铁低上座率，从而带来严重的亏损。旅客数量是有限的，而且相对比较固定，只有特殊时间才出现井喷现象，比如春运期间。“公交化”高铁的高上座率就意味着要在短短5分钟时间内来千余名乘坐同此高铁列车的旅客，这恐怕不太现实，就算是普通列车，也难以做到，何况是票价昂贵的高铁。
　　
    因此，编者以为，盲目的推动高铁“公交化”，将会带来高铁的严重亏损，然而最终买单者并不是决策者，而是广大纳税人。推动高铁发展固然重要，但是高铁的发展不能只算政绩账、发展账，也要计算经济账、民生账，绝对不能让错误的高铁发展战略成为严重亏损的根源。
　　
    发改委和铁道部等有权定价部门应该换一种思路来思考高铁票价问题。现在极高票价的一个理由是，高铁投资大、成本高，不实行高票价很难收回成本。但是，必须认识到，如果票价太高，必将客流量太少，更难以收回成本，可能出现边运营边亏损的状况。如果确定一个合适的价位，使得普通工薪阶层都能够坐得起，那么，必然使得公交化运行的高铁上座率大大提高，高铁效益将会大幅度提高，这种“薄利广销”的模式被一张高票价将大部分旅客挡在高铁门外的模式要好得多。