电动汽车技术虽然出现不久，但由于关注度的飙升和潜在的巨大商机，令人眼花缭乱的电动车种类快速出现，以至于在短短数年内，电动车似乎已经在驱动模式上出现了更新换代，并涌现出了多个各自为营的技术体系。而随着各色电动车的渐次登场，业内人士在感慨“怎一个乱字了得”的同时也发现,由于缺乏统一技术标准和行业规范，电动车在起步阶段就陷入了概念炒作的乱局。

    而电动车概念炒作的乱象归根结底是由于此行业标准的缺失。基于此，政府部门、科研单位。电动车生产企业都试图“身先士卒”，引领电动车行业标准的制定，一时间战火纷飞，硝烟荼蘼。近期，《中国汽车市场》的记者做了一个关于电动车标准制定的调查，辗转寻访了多家政府部门、科研单位，值得玩味的是，先前这些对标准表示了浓厚的兴趣、都有参与制定标准的意愿权力机构、科研单位、央企和地方企业们、配套设施承建企业们面对记者的追问一致选择了回避或者不愿多谈。而与此相对应的事实是，不仅是有意愿，许多地区、企业、机构已经各自制定甚至发布了不少自己的标准。

    标准的制定权是一块“肥肉”，但是吃不好的话会有毒。例如最近成立的电动车“央企联盟”和去年成立的T10，尽管都把制定标准从而助推产业视为己任，但同时却都遭到了外围企业和机构的批评：标准制定不能划画地为牢、把别人排除在外。早有论者指出，标准背后牵扯的巨大潜在利益是这两个联盟遭受非议的原因。于是，舆论气氛使人们倾向于相信：谁主张自己的标准就是主张自己的利益。这也正是面对采访，各家都缄口不言的苦衷所在。

    国家标准频道认为，当标准制定和利益纠葛在一起。后果不堪设想。诚然，掌握了标准的制定权就等于握住了行业的钥匙，然而大家却忽略了一点，即所有的标准本质上都是基于你掌握的技术而不是你掌握的资源和权力。

    众所周知、国内在电动车电池、电机等相关核心技术上都存在严重的对外依赖。汽车工程学会理事长张小虞日前就表示，车用电池80%的核心部件需要进口。在这种情况下，涉及这些关键技术环节的标准是该跟着别人走，还是退而求其次做个低标准了事？如果降低标准，又有能在多大程度上起到设定门槛、刺激创新的作用？试想，如果某个利益集团根据自己的情况设定了标准并推而广之，这种没有全盘考虑国内外的产业情态的标准能否长久？带来的产业危害又由谁来承担？

    从这个意义上讲，抢占标准制定权不如抢占技术制高点，真正的竞争、真正的利益不在制定标准之时，而在标准划定之后。所以标准制定不应盲目出动，目前比较理性的选择应该是两步走：第一步，要尽快出台涉及接口一致性、质量要求、评价体系等的通用规范，为电动车走出实验室铺平道路；第二步， 在涉及性能变现的技术水平上划定出一个渐进提高的要求，也就是追求易用、好用。第一步的作用在于推动产业起步，先把蛋糕做起来；第二步则促使竞争、优胜劣汰，大家再来争抢这个蛋糕。