地铁一张票，2元坐到底，北京执行多年的低廉地铁票价让不少城市羡慕。最近北京市政府办公厅印发了《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，提出将制定高峰时段票价差别化方案，并择机出台。这意味着，从2007年以来的北京地铁“2元时代”即将终结。对此，经济之声特约评论员张彬表示，大量人有事没事坐地铁，必须涨价。市人大代表宁滨认为，地铁财政补贴需求不断扩大，不仅给企业和政府财政带来较大负担，更重要的是会给地铁运营安全带来较大影响。他建议实行按里程计价方式，票价水平比照广州与上海，2元起步价大致乘坐6公里，最高票价为10元或8元。（12月16日央视）
　　每每遇到涨价相关的议案，总是会引起舆论的反感和抵制，这次地铁涨价的议案也不例外。相信每个在早晚高峰乘坐过地铁的人，都会有“刻骨铭心”的体会，不要说座位，找个地方站着都很奢侈，很多站点甚至都挤不上车。有网友说得形象，谁“有事没事”花两块钱去把自己挤成一张相片？在这样的现实面前，“有事没事”的言论，显得太不食人间烟火，引来网民吐槽也在情理之中。

 
　　毫无疑问，北京的交通是令全国各大城市艳羡的，不论是成人乘公交只要4毛钱，还是地铁2元坐到底的通票政策。然而这绝对“公共性”的背后却是令人咋舌的巨额补贴。2011年，北京市公交财政补贴总额高达150亿元，其中用于地铁的补贴就超过了40亿元。2012年，财政补贴更是高达170亿元。地铁作为大型城市公共交通的主要构成，由于造价非常高昂，而且其后期运营成本和维护费用太高，也令投资回收期限遥不可及，私人投资鲜有介入。因此，世界上绝大部分城市的地铁处于亏损状态，目前仅有香港和日本的地铁公司实现全面盈利。而亏损部分，往往都需要当地财政进行补贴。对公共财政承担的成本压力问题，也得从两个方面考虑，一是政府究竟还能否承受高额补贴，如果实在承受不了，进行适当的成本分摊，是可以的。但从目前来看，政府的财政收入仍在增长，“三公开支”也还有压缩空间。二是成本分摊，究竟该如何确定分摊比例，以保证公共交通的公益属性，北京市财政局7月曾表示，以当前单一票制2元计算，地铁票价基本上每卖出一张2元票，政府要再补贴近2元，也就是说，目前乘客至少承担了一半成本。
　　当然，补贴的“度”一直都是一个极其现实的问题，涉及到在实现社会福利过程中如何合理兼顾市场规则的问题。理论上说，财政补贴自然越高越好，惠及人群更广、涉及领域更多，但现实来看，财政蛋糕总额总是一定的。“行”上用得多，“衣”、“食”、“住”就会用得少；交通补贴上占得多，其余补贴就分得少。但是，交通补贴方面要是觉得压力太大，地铁要涨价完全可以走公正的程序。不可否认公共交通的补贴确实是比巨额的开支，2013年度的补贴一度达到了178亿元，这样的持续性补贴要是相关部门吃不消，想通过涨价的方式来缓解财政压力，只要是先征求了民意之后制定方案，然后再征求民意出台政策，想必民众也是会理解的。毕竟北京地铁相较于其他城市而言，确实是“物美价廉”了。
　　若能够征得民意之后，开始实施票价差别化方案，在一定城市上无疑是将市场定价机制还原了，从长远来说，这也是有利于交通发展和社会管理的。至少，财政补贴能从长久以来的疲惫不堪中缓过神来，去思考如何更好地改善市民公共交通出行的质量问题，只有兼顾了百姓的接受力和政府财政的承受力，这样的价格体系才能够走得长远，也才能够真正意义上实现双赢！