当今，全球变暖，城市污染加重，尤其是北方地区日益频发的雾霾天气，让每个人对于环境问题有了更加清醒的认识。汽车，作为出行、货运必不可少的交通工具，常常被诟病为导致城市污染的罪魁祸首。控制汽车尾气排放，也成了行业内的“老生常谈”。

　　最近，趁着美国发布中重型卡车新一轮减排计划，我们在上一篇文章《中美节能减排搞啥嘞 美国人也怵排放升级》中，简要介绍了在控制碳排放方面，中美两国做出的努力，分析了其中的差异性和共通性。然而“节能”和“减排”二者相辅相成，不可分开来谈。除了针对碳排放做出硬性规定外，两国对油耗限值也都曾做过不同程度的政策引导。
　　
　　23升/百公里美国重型商用车油耗限值

　　1975年，美国出台《企业平均油耗标准》，1978年轻型乘用车（轿车和后来的城市SUV）开始受到油耗限值的约束，1979年，轻型卡车（主要是皮卡，包括采用类皮卡底盘的越野车和大型厢式面包车）也纳入标准当中。

　　但时隔36年，直到2011年美国政府对于重型皮卡和重型商用卡车，才做出相关规定，要求所有在美国销售的中重型卡车根据各自车型将燃油经济性提高10%～20%。这是第一阶段标准，针对的是2014～2018款车型。

　　2015年7月，奥巴马政府公布了第二阶段计划，涵盖中型卡车、重型皮卡、重型货车以及各类专用车等，通用、福特和菲亚特克莱斯勒等车企生产的大型皮卡也在新标准范围内，标准具体要求2021～2027款车型逐年降低碳排放及油耗，最终2027款车型的碳排放和油耗需较第一阶段低16%。

　　按照这个标准，载重68000磅（约合31吨）的长途货车，其燃油经济性至少需要从现在的5-7英里/加仑（相当于30-40升/百公里）提升到10英里/加仑（约合23升/百公里）。

　　有标准有成果 超级卡车节油效果明显

　　标准制定后，从1978年到2011年美国新售的轻型乘用车的平均油耗下降了40%，从13.1升/100公里降低到7.8升/100公里。同时，为了引导重卡制造商提高车辆燃油经济性降低油耗，美国于2009年启动了“超级卡车”计划，制定单车总油耗降低50%的目标。

　　2014年，“超级卡车”项目在纳威司达、戴姆勒、康明斯等发动机和整车厂家的支持下，创造了21.98升/百公里的油耗记录。近期，美国能源部宣布又拨款8000万美元，继续投资第二代“超级卡车”的研发计划。

　　再加严15%中国重型商用车油耗标准

　　美国号称车轮上的国家，仅一个家庭就拥有两辆汽车，而中重卡虽仅占上路车辆的5%，但却占到了交通领域排放总量的20%，因此管控油耗实在情理之中。相比美国，近几年我国作为人口大国，汽车保有量直线上升，带来的能源紧张问题也更加突出，特别是重型卡车，百公里燃料消耗量高、年行驶里程更长，针对其制定油耗限值管理标准同样刻不容缓。

　　2004年，《乘用车燃料消耗量限值》，中国第一个针对汽车燃油消耗的强制性国家标准出台，填补了国内汽车节能标准的空白。到目前为止，针对乘用车提出的第四阶段燃油限制标准已经于2016年1月1日起实施，要求车企燃油限值到2020年要降至5.0升/百公里。

　　2012年，工信部装备工业司发布《重型商用车辆燃料消耗量限值》，制定了最大设计总质量大于3500kg的燃用汽油和柴油的商用车辆，从百公里13升至49升不等的燃料消耗量限值。当时的规定明确指出，对于新认证车型，执行日期为2014年7月1日；对于在生产车型，执行日期为2015年7月1日。其中包括货车、半挂牵引车、客车、自卸汽车和城市客车。

　　近期，由汽车技术研究中心牵头组织，联合重汽、上依红等卡车制造企业起草的《重型商用车辆燃料消耗量限值》(第三阶段，征求意见稿)也已经完成，目前正报工信部审批，确定“2020年在2015年基础上燃料消耗量限值加严约15%”的总体节能目标。

　　与美国接轨 中国油耗标准制定紧随其后

　　无论何种车型，想降低油耗都要从两方面入手，其一提高发动机效率，其二降低整车油耗。但相对于轻型车，重型商用车制定油耗限值，需要考虑不同类型、质量的车辆在实际运行工况和节能技术潜力的差异，因此时间长难度大。

　　单从时间上看，国内从乘用车提出燃料限值标准到重型商用车相关标准出台，这中间隔了8年，而美国却用了30多年。这在一定程度上说明了中国政府对于推动节能减排工作的重视和决心。

　　落实难度大 制定标准只是流于形式？

　　然而，和标准出台的紧锣密鼓相比，其实际效果或者说取得的成果又如何呢？就乘用车方面，国内116家乘用车企共有31家企业平均燃料消耗量未达标，占比为26%。而对于商用车的情况，我们未查找到同类型的统计数据。

　　另外，就笔者了解到的情况，当今国内针对油耗提出的技术改进，只局限于一家企业“单打独斗”，我们看到的消息也多是“某某企业某款车型油耗降低多少多少”，类似美国“超级卡车”，联合政府、整车制造商、零部件企业及科研院所协同参与的项目尚未出现。俗话有“众人拾柴火焰高”，效仿美国推出一个中国的“超级卡车”，把节能减排的技术真正落到实处，是否可行？

　　其次，笔者通过采访部分卡车司机发现，关于政府制定燃料限值一事，似乎只是政府和企业之间炒得热闹，司机等终端用户对此了解得却非常有限，有的司机甚至表示没有听说过此事。这和国家推行国五政策后，司机的反应和事件升温的热度大不相同。

　　而少部分对此事了解一二的司机认为，政府制定燃料限值标准，有利于推动产品技术提高，减少能源消耗，这个道理他们都理解，也愿意购买经济省油的车型，但未来造成购车成本增加，又让司机买单，这会让人难以接受。

　　此外，按照之前的经验，一辆出厂商品车要交通部和工信部做两次油耗检测，一家大型商用车企业的一年送检成本就将增加近亿元，一些司机评价：“羊毛出在羊身上”，送检成本的提高，最终吃亏的还是用户，而其中深藏的利益关系也值得推敲。

　　这样看来，虽然中国继美国之后，也在努力推进燃油限值标准，但不提中美之间的技术差距，就国内市场而言，落实难度非同一般，让人不免怀疑这是不是一种流于形式的跟风之举。

　　编后语

　　目前，国家能够看到能源消耗问题，制定油耗限值管理标准是值得肯定的。但是，受种种条件限制，我国和美国等发达国家还存在着一定差距，就实际落实情况，也相对差一些。国内的政策、技术、市场几大因素各有各的问题，造成用户接纳不了，油耗标准执行存在偏差。未来解决好问题，才能把标准落实到位，千万不可把制定标准变成流于形式的程序化行为。