企业适应时代变化的速度，快于政界人士调整政策的速度。气候变化也不例外，北极地区突然迸发的大量活动可以证明这一点。大片海冰融化，使一年里有很长时间可以通航。这不仅开辟了新的航道，还使资源开采成为可能；而就在几年前，世界的这一角还被视为条件过于恶劣。

　　“永盛”轮是第一艘试图取道北方海路(Northern Sea Route)，从中国东北的大连航行至荷兰鹿特丹的中国货轮；这条北极航线有很长一段沿着俄罗斯的北方海岸。今夏只是这条航线投入商用的第五季，但其增长堪称爆炸性。2009年和2010年，只有少量油轮使用这条航线；2011年和2012年，有36至48艘船舶经过。今年迄今，俄罗斯已批准近400艘船舶通行。

　　这条航线的吸引力是显而易见的。与经过苏伊士运河(Suez Canal)的航线相比，它把港口城市鹿特丹与日本横滨之间的航行距离缩短40%。“永盛”轮此次航行需要35天，而走南线将需要48天。这种省时将有利于欧洲（仍占世界经济逾四分之一）与亚洲（制造业发达，中产阶层正在崛起）之间的贸易。当然，这不会只产生赢家：它可能推迟将生产迁回欧洲的回流趋势，至少对大件商品而言。

　　冰盖退却不仅开通了航线。它还为勘探甚至开采海底自然资源开辟了一个新的前沿。就目前而言，各方对资源开发的态度仍是客气的。但如果妥善游戏规则的制定滞后于储量的探明，这种局面也许不会持续。

　　因此，这些机遇伴随着巨大挑战。航行和资源开采构成安全和环境风险。北极仍是地球最严苛的地区之一。鉴于“深水地平线”(Deepwater Horizon)泄漏事件在气候较好的墨西哥湾(Gulf of Mexico)造成的损害，在北极地区实行最高标准的理由不言自明。同样，必须努力化解各方对于资源或航道控制权相互抵触的主张。

　　幸运的是，这方面的一部分努力正取得成果。2010年，俄罗斯和挪威就两国在巴伦支海(Barents Sea)的海上边界解决了持续40年的争端。北冰洋沿岸国家还构建了北极理事会(Arctic Council)等机构，以协调它们的政策。但还有大量工作需要完成。

　　美国拒绝批准《联合国海洋法公约》(UN Convention on the Law of the Sea)是无益的。加拿大声称西北航道(Northwest Passage)属于内海，这种有争议的说法也是无益的。与19世纪风格的零和游戏外交相比，协调制定共同的、有约束力的规则，对21世纪的经济体将更有裨益。