在第六届中国汽车产业高峰论坛上，久未露面的大众集团中国副总裁许健列出的一串数据让人感受到中国汽车工业与欧美发达国家的差距。

　　纵观欧洲汽车工业的发展，上世纪90年代欧洲汽车工业政策制定者比较关注的是一些对身体健康有害的汽车排放，如一氧化碳、氮氧化物、颗粒物的排放的标准。现阶段则慢慢把注意力注重在二氧化碳等温室气体的排放上。而最近因为能源价格不断的上升，政策制定者们越来越关注能源消耗的降低——在过去50年间，全球每天的原油销量已经增加了8倍。

　　针对目前的困境，欧洲汽车工业政策制定者比较积极：到2012年，要求厂家将每公里二氧化碳的排放量降到130g（目前欧洲厂商的水平是140到180g），到2020年二氧化碳排放量要降到95g的水平。

　　与此相比，中国形势严峻：由于汽车尾气原因，中国的二氧化碳排放在逐年增加，而其他发达国家的二氧化碳排放已经在逐年降低了；城市污染也相当严重，全球颗粒物污染最严重的20个城市中，有13个是在中国。中国政府“十一五”已经制订了降低能耗、减少废气排放的目标。单位GDP能耗要降低20%，排放要降低10%。相应的，尾气排放以及能源消耗的上限，都将陆续出台。

　　【分析点评】

　　1、中国汽车工业经过50多年的发展，已近在世界汽车工业格局中产生越来越大的影响。但由于我国汽车工业发展初期主要依赖引进国外成熟产品直接生产，工业标准体系也主要以欧盟标准为主，个别参考美国与日本标准，绝大部分采用或等效采用国外现成的标准，有的太高、有的太低，不太符合中国实际，也导致目前一些政策法规之间出现互相矛盾，安全、节能、环保等方面纷争不断。

　　2、现行的一套标准，对外资企业而言，他们可以很好地满足这些要求，但对自主品牌而言可能会带来很大影响，不利于自主品牌的发展。如今年7月份正式实施的商用车欧三排放标准，轻松地造成博世、德尔福以及电装在较先进的共轨系统上形成垄断，由于企业之间的战略联盟与合作关系，导致现行政策让一些厂家采取“有中国特色的”应付办法，而政府为了保护民族产业的发展也采取睁一只眼闭一只眼的办法，让原本提高排放标准的政策约束力不足，也导致企业间竞争环境不公的情况。

　　3、其实，政策制定者也处于夹缝中，不指定严格的标准，就无法实现国家在节能环保等大方面的整体战略；但是一旦严格实施，对发展中的民族产业又有打击，为此，国家至今仍未同意参与某些领域的国际性标准俱乐部。如何平衡两者之间的关系，一方面要靠国家在产业升级上给予自主品牌多大支持力度，包括国与国之间的技术转让谈判；另外，在提升产业标准上，是否可以将原来一刀切的具体数值要求改为鼓励企业在不同基础值上的分阶段提升要求，对大部分企业都产生积极作用。