8月24日21时36分,河南航空有限公司一架从哈尔滨飞往伊春的客机在伊春林都机场附近失事。事件已造成42人遇难,54人受伤,其中7人为重伤。
　　
    当2004年“11·21”包头空难留给我们的创伤渐渐愈合,当中国民航连续2102天 “零事故”让我们几乎忘掉风险时,伊春空难却残酷地让整个中国再一次沉浸在悲痛之中。如果说纪录的戛然而止令人感到遗憾,那么42个鲜活生命的凋零更令人痛惜。

    这次空难，飞机是在距离跑道1.5公里的草地上断裂的，随后发生小型爆炸。尽管失事客机原因分析是一个非常复杂的过程,通常需要几个月时间才会得出一个相对完整和清晰的调查报告,但从媒体披露的情况来看,有一个细节却令人唏嘘不已：伊春林都机场地处山谷交汇漫滩处，夜航条件比较复杂。而早在2009年8月27日,南航黑龙江分公司运行安全技术部印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件就明确指出,“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”“和“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”。虽然有“原则上不飞夜航”的安全警示，意外偏偏发生在夜里。这正是令人痛心之处。

    国家标准频道认为，伊春空难,凸显诸多安全监管环节的集体失守。航空公司、机场有章不循、有令不行，自然要受到追责，同时发布“关于伊春/林都机场运行安全措施”的南航黑龙江分公司运行安全技术部也难辞其咎。

    首先上述规定本身不够严格，存有漏洞。什么叫“原则上不飞夜航”？不准飞就是不准飞，何必在前面加一个“原则上”的修饰语。请问，哪些情况属于“原则”以内，哪些属于“原则”以外？如24日夜间这样的雾天算不算“原则”以内？如是，则坚决不允许航班飞行。看来不是，不然也不会发生此次空难了。如果连这样恶劣的天气都不能算在“原则”以内，这样的禁令便是一纸空文，毫无约束力。

    此外，南航黑龙江分公司在制定禁令时态度暧昧、首鼠两端、措辞含糊，才导致执行者有隙可乘。航空公司既规定“原则上不飞夜航”，又规定“夜间不在有降水情况下着陆”，意思是通常情况下允许夜间飞行，这不是自相矛盾吗？只要排除“夜间降水”这一天气原因，其他诸如遭遇起雾、降雪、下冰雹等恶劣天气，都是允许起降飞行的。如此明显的逻辑错误竟然作为安全通告颁布出去，那不是在人为地制造空难吗？