“千辛万苦摇到一个号，谁还会去买辆三四万元的车？”北京首轮“摇号”购车申请结束后，一位进入12∶1指标配额的幸运者如是说。目前虽没见有人统计过其他那21万多位幸运儿都想购什么样的车，但依据“千辛万苦”的补偿心理及行为逻辑，他们中必有很大一部分人会将此政策出台前的购车标准提高，体现为车型、排量和价格的升级。而那些被顺延到下次摇号等机会的人，在两三次甚至更多次辛苦之后，其“补偿”心理还会加剧，一旦拿到号要买车，那些低价位、小排量的车有可能就要被冷落了。

　　于是，一些消费者摇号的“辛苦”，在他们实现自我“补偿”之后，就转移到小排量汽车生产厂商身上，并转化为实实在在的痛苦了。考虑到北京作为首都所具有的示范意义，其治堵政策或可很快在全国范围内被效仿，而一旦广州、深圳、杭州、武汉等大城市也步北京后尘，那么一个可能的结果将是，与消费者购车“辛苦”范围扩大相随，小排量汽车市场份额将进一步缩减，其生产厂商将会在更加窘迫的环境中忍受痛苦折磨。另外，根据预测，构成新增车辆消费群体半数以上的是二次购车人群，这部分人多数会将目光瞄准中高端汽车，因此小排量汽车今后可能面临更加严峻的挑战。

　　我们知道，国内自主品牌汽车企业多以生产小排量汽车为主，因此毋庸置疑，治堵痛苦代价的大部分将转移到他们身上。雪上加霜的是，除了要为治堵付出一定的社会代价，此前曾享受过的短期政策好处也被一笔勾销了——对1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的优惠政策停止执行了；汽车下乡、以旧换新政策也同时到期。迫于压力，小排量汽车特别是自主品牌小排量汽车只好逐渐退出一、二线市场，在三、四线城市和农村寻求逼仄的生存空间。

　　小排量汽车受排挤，自主品牌企业销量受影响从而生存艰难这倒还是个小问题，若大而言之，考虑到节能减排和汽车产业结构调整的大局，就会产生更为深层的担忧了。一位业内知名专家尖锐地指出：鼓励节能减排和小排量汽车，应是一项长期国策，不应在政策层面出现太大的波动，更不应出现政策间的背离和冲突。我们必须保持清醒的是，积极发展节能环保型小排量汽车，符合我国能源供给实际和大众消费水平，是建设节约型社会的重要措施，这不仅有利于缓解能源紧张状况和保护环境，而且有利于培育我国汽车工业自主品牌，提高国际竞争力。既然有这个不必论证的前提，那么在政策导向上就应该终始坚持这一点。治堵是必须的，但出台政策时要在代价和收益之间做好选择平衡，不能顾此失彼，得不偿失。

　　当然，在中国当前市场条件下，小排量汽车要想走出困境并逐渐成为市场主流，光凭政策支持甚至完全依赖于此显然是不行的，最重要的是，汽车厂家应该加大力度研发高品质的小排量车型，自主品牌更应加倍努力，改变“小型车即低质车”的尴尬现实。消费者也应该树立理性的汽车消费观念，不能盲目跟风，让节能环保的小排量车成为一种时尚。

　　阳光总在风雨后。在节能环保逐渐成为一种社会时尚的时代大背影下，就算现在遇到些困难和痛苦，但我们坚信，小排量车仍会在不远的未来成为我们生活的主导。